Hôm nay, siêu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam 67,3 tỷ USD đứng trước thời khắc lịch sử

Theo kế hoạch, vào hôm nay, 30/11, trước phiên bế mạc Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV, các Đại biểu Quốc hội sẽ tiến hành biểu quyết thông qua nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên tuyến Bắc - Nam.

Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đã được Chính phủ trình Quốc hội trong kỳ họp này. Trong những ngày qua, nhiều đại biểu Quốc hội đã thảo luận ở tổ với tinh thần đóng góp thẳng thắn, sôi nổi để làm rõ các vấn đề về chủ trương đầu tư cũng như cách thức quản lý, xây dựng tuyến đường sắt đảm bảo tiến độ và hiệu quả...

Lý do lựa chọn tốc độ chạy tàu 350km/h

Trong báo cáo Chính phủ trình Quốc hội về Dự án này, một lần nữa khẳng định rằng việc lựa chọn tốc độ 350km/h của tuyến đường sắt đã được nghiên cứu kỹ càng, toàn diện, và dựa trên kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao của các quốc gia trên thế giới.

Cụ thể, tốc độ 200-250 km/h đã được phát triển khoảng 50 năm trước và chủ yếu được sử dụng trong khoảng 25 năm trở lại đây, phù hợp với các tuyến đường ngắn và trung bình. 

Tuy nhiên, hiện nay, tốc độ 350 km/h và các tốc độ cao hơn đang trở thành xu hướng phát triển toàn cầu, đặc biệt thích hợp với các tuyến đường dài trên 800 km, nối liền các đô thị có mật độ dân số cao, như tuyến Bắc - Nam của Việt Nam.

Bên cạnh đó, kinh nghiệm quốc tế cho thấy rằng với chiều dài tuyến đường trên 800 km, tốc độ 350 km/h sẽ thu hút lượng hành khách cao hơn và hiệu quả hơn tốc độ 250 km/h. Theo tính toán của các chuyên gia tư vấn, trên tuyến Hà Nội - TP.HCM, tốc độ 350 km/h sẽ thu hút được 12,5% lượng hành khách cao hơn so với tốc độ 250 km/h.

Một điểm đáng chú ý là chi phí đầu tư cho tuyến đường có tốc độ 350 km/h cao hơn khoảng 8-9% so với tuyến 250 km/h. Tuy nhiên, nếu lựa chọn đầu tư với tốc độ 250 km/h, việc nâng cấp lên 350 km/h sau này sẽ gặp nhiều khó khăn và không mang lại hiệu quả. 

Vì vậy, đề xuất trong nước là lựa chọn thiết kế tốc độ 350 km/h để đảm bảo tính hiện đại, đồng bộ, tầm nhìn dài hạn, và phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội của Việt Nam.

Lý do đường sắt tốc độ cao không kéo dài từ Lạng Sơn đến Cà Mau

Khi thảo luận về dự án đường sắt tốc độ cao, một số đại biểu Quốc hội đã đề xuất mở rộng phạm vi dự án, kéo dài tuyến đường đến Cần Thơ, trong khi có ý kiến khác đề nghị tuyến đường sắt trải dài từ Lạng Sơn đến mũi Cà Mau, tổng chiều dài khoảng 2.110 km.

Cùng với đó, một số đại biểu cũng đề xuất sửa đổi, bổ sung nội dung quy hoạch như sau: "Điểm đầu ga tại Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga trung tâm Thủ Thiêm (TP.HCM), và mở rộng kết nối không gian từ ga trung tâm đến vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long".

Về vấn đề này, theo Báo cáo giải trình của Chính phủ cho thất, trong khuôn khổ mục tiêu phát triển hạ tầng đồng bộ, hiện đại và từng bước hiện thực hóa nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII, quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã xác định phát triển các tuyến đường sắt mới nối liền hành lang Bắc - Nam, từ Lạng Sơn đến Cần Thơ, với tổng chiều dài khoảng 1.871 km, bao gồm ba tuyến: Lạng Sơn - Hà Nội, Hà Nội - TP.HCM, và TP.HCM - Cần Thơ.

Mỗi tuyến đường sắt từ Lạng Sơn đến Cần Thơ có nhu cầu vận tải khác nhau, do đó, tiêu chuẩn kỹ thuật và loại hình đường sắt cũng được thiết kế khác biệt.

Cụ thể, tuyến Lạng Sơn - Hà Nội sẽ là đường sắt thường, hiện đang lập quy hoạch chi tiết để kêu gọi đầu tư. Tuyến Hà Nội - TP.HCM sẽ là đường sắt tốc độ cao. Còn tuyến TP.HCM - Cần Thơ là đường sắt thường, đang trong quá trình chuẩn bị đầu tư và dự kiến sẽ được triển khai trước năm 2030.

Do vậy, Chính phủ đề xuất giữ nguyên phạm vi dự án đường sắt tốc độ cao từ Hà Nội đến TP.HCM như đã được nêu trong dự thảo nghị quyết.

Lý do giữ nguyên hướng tuyến đường sắt tốc độ cao chạy qua Nam Định

Liên quan đến việc thiết kế nhà ga của tuyến đến TP Nam Định, khiến dự án tạo thành một đường cong, gây ra nhiều ý kiến tranh luận. Tuy nhiên trong Báo cáo giải trình cũng đề cập Chính phủ chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu kỹ lưỡng trong quá trình hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án.

Trong quá trình nghiên cứu, hướng tuyến đã được đánh giá để đảm bảo phù hợp với quy hoạch ngành quốc gia, quy hoạch các vùng và quy hoạch tỉnh. Ba phương án đã được đưa ra để phân tích, so sánh và lựa chọn phương án tối ưu.

Kết quả nghiên cứu cho thấy, TP Nam Định, với vai trò là trung tâm phía Nam của vùng duyên hải Bắc Bộ, có quy mô dân số dự báo đến năm 2040 đạt khoảng 600.000 người và là một đầu mối giao thông quan trọng với nhu cầu vận tải lớn. Vùng này còn hấp dẫn các địa phương lân cận trong khu vực Đồng bằng sông Hồng như Thái Bình, Hưng Yên, với tổng dân số khoảng 4 triệu người.

Dự báo đến năm 2050, nhu cầu đi lại và sử dụng ga Nam Định sẽ đạt gần 3 triệu hành khách mỗi năm. Nếu tính toán chi phí đầu tư và vận hành khai thác trong vòng 30 năm, đoạn tuyến qua Nam Định (12km) sẽ có tổng chi phí khoảng 1,66 tỷ USD, trong khi lợi ích thu được ước tính đạt 2,06 tỷ USD.

Chính phủ cũng chỉ ra rằng, kinh nghiệm quốc tế cho thấy có nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao đã được thiết kế đi vòng qua các trung tâm lớn để thu hút hành khách, thay vì đi thẳng như các quốc gia Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc...

Vì vậy, Chính phủ đề nghị giữ nguyên hướng tuyến trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Trong giai đoạn tiếp theo, Chính phủ sẽ chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục rà soát và hoàn thiện hướng tuyến qua khu vực này, đảm bảo hiệu quả về mặt kinh tế và kỹ thuật.

Vấn đề lựa chọn công nghệ và phát triển nhân lực sẽ diễn ra như thế nào?

Về đề nghị hỗ trợ tối đa doanh nghiệp trong nước tiếp cận công nghệ để tiến tới vận hành và bảo trì dự án, Chính phủ khẳng định Bộ GTVT đã làm việc với các doanh nghiệp tham gia đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng để có chiến lược sớm tiếp cận đào tạo nguồn nhân lực, tham gia đầu tư xây dựng đường sắt.

Cạnh đó, dự thảo Nghị quyết Quốc hội về việc thông qua dự án đường sắt cao tốc đã có cơ chế đặc thù hỗ trợ phát triển công nghiệp và chuyển giao công nghệ. Trong đó, Chính phủ quy định tiêu chí lựa chọn tổ chức, doanh nghiệp nhà nước được giao nhiệm vụ hoặc doanh nghiệp Việt Nam khác được đặt hàng cung cấp dịch vụ, hàng hóa công nghiệp đường sắt; nghiên cứu, ứng dụng, nhận chuyển giao công nghệ.

Thủ tướng cũng được quyết định danh mục dịch vụ, hàng hóa công nghiệp đường sắt được giao nhiệm vụ cho tổ chức, doanh nghiệp nhà nước hoặc đặt hàng cho tổ chức, doanh nghiệp Việt Nam. Tổng thầu, nhà thầu phải ưu tiên sử dụng các sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ mà trong nước có thể sản xuất, cung cấp.

Bên cạnh đó, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam sẽ cần gần 14.000 nhân sự vận hành khai thác dự án trong tương lai. Vì thế, việc chuẩn bị nguồn nhân lực cho dự án đường sắt tốc độ cao được xác định là việc cần làm ngay.

Hiện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang triển khai lực lượng đi học tập tại nước ngoài, ở các nước phát triển công nghiệp đường sắt.

Giám đốc Ban Quản lý dự án Đường sắt, Bộ Giao thông Vận tải nêu chi tiết: “Qua nghiên cứu của chúng tôi và tư vấn thiết kế thì đào tạo 3 loại hình: trong nước, nước ngoài, kết hợp trong nước và nước ngoài. Đào tạo theo 4 cấp độ là công nhân, kỹ sư, thạc sĩ, tiến sĩ. Phục vụ 5 chủ thể là quản lý nhà nước, quản lý dự án, đơn vị vận hành khai thác, cơ sở đào tạo, cơ sở nghiên cứu. Có dự kiến số lượng nhân sự cho từng chủ thể”.

Thái Hà