Theo trang tin 36Kr, trong nhiều năm, câu chuyện xe điện Trung Quốc chinh phục thị trường quốc tế chủ yếu gắn với xe du lịch, những cái tên như BYD hay các cuộc tranh luận về thuế quan, sức mua tại châu Âu.
Tuy nhiên, một xu hướng mới đang dần định hình trong ngành xe điện Trung Quốc, đó là xuất khẩu không chỉ còn là bán xe, mà là bán cả một hệ sinh thái năng lượng.
Những chuyến tàu rời cảng Trung Quốc trong thời gian gần đây không chỉ chở theo phương tiện vận tải. Đi cùng còn có pin, hệ thống lưu trữ năng lượng, điện mặt trời, hạ tầng truyền tải điện và cả đội ngũ kỹ sư triển khai tại hiện trường.
Điều đó cho thấy tham vọng của các doanh nghiệp Trung Quốc đã vượt xa phạm vi ngành ô tô, hướng tới xuất khẩu trọn gói một mô hình năng lượng hoàn chỉnh.
Đơn hàng gần 900 xe hé lộ chiến lược mới
Ngày 29/6 vừa qua, tại cảng Quảng Châu, 883 xe tải hạng nặng thuần điện được xếp lên tàu để bàn giao cho khách hàng quốc tế. Chỉ riêng đơn hàng này đã vượt tổng lượng xuất khẩu xe đầu kéo năng lượng mới của toàn Trung Quốc trong năm 2025.
Điểm đáng chú ý là những chiếc xe không phục vụ thị trường tiêu dùng mà được đưa thẳng tới các mỏ khoáng sản, cảng biển và nhà máy xi măng ở nước ngoài, nơi phương tiện phải vận hành với cường độ cao liên tục.
Đây không phải trường hợp cá biệt. Trước đó, một mỏ than lớn tại Indonesia đã mua hơn 150 xe tải điện của tập đoàn sản xuất thiết bị, máy móc công trình và xây dựng lớn nhất Trung Quốc XCMG để vận hành thử, trước khi quyết định đặt thêm 100 xe.
Năm ngoái, 31 xe tải mỏ chạy điện cũng được bàn giao tới các mỏ đồng tại Zambia (châu Phi), đi kèm hệ thống điện mặt trời và lưu trữ năng lượng được triển khai đồng bộ.
Những thương vụ này cho thấy xe tải điện chỉ là một phần của gói giải pháp. Thứ các doanh nghiệp Trung Quốc thực sự xuất khẩu là toàn bộ hệ thống năng lượng, từ xe, pin, quang điện, lưu trữ năng lượng cho tới hạ tầng cung cấp điện.
Trong ngành khai khoáng, yếu tố quyết định không phải thương hiệu hay công nghệ giải trí trên xe mà là hiệu quả tài chính.
Hoạt động của các mỏ khoáng sản ngoài trời gần như được tiêu chuẩn hóa. Xe tải liên tục chở quặng từ đáy mỏ lên trạm nghiền theo tuyến cố định, vận hành hơn mười giờ mỗi ngày và gần như không nghỉ quanh năm.
Đây là những phương tiện khổng lồ, có lốp cao hơn người, cabin phải leo thang mới lên được, còn thùng xe đủ lớn để chứa cả một căn biệt thự.
Mẫu xe lớn nhất tiêu thụ tới 300-500 lít dầu diesel mỗi giờ, tương đương lượng nhiên liệu một ô tô cá nhân sử dụng trong cả tuần chỉ sau 6-10 phút vận hành.
Vì vậy, nhiên liệu thường chiếm 20-40% tổng chi phí vận hành của một mỏ. Trong khi giá quặng do thị trường quyết định, chi phí nhiên liệu lại là khoản lớn nhất mà doanh nghiệp có thể chủ động tối ưu.
Khác với khách hàng mua xe du lịch, các công ty khai khoáng tính toán tổng chi phí sở hữu trong khoảng 10 năm, bao gồm giá mua xe, nhiên liệu, bảo dưỡng và thay pin. Nếu tổng chi phí thấp hơn xe diesel, hợp đồng sẽ được ký kết.
Thực tế tại Indonesia cho thấy sau khi vận hành hơn 150 xe tải điện do Trung Quốc sản xuất, một mỏ than đã giảm gần một nửa chi phí năng lượng khi chuyển từ dầu diesel sang điện. Chi phí bảo dưỡng trong một năm cũng giảm hơn 70% nhờ hệ truyền động điện đơn giản hơn, đồng thời tỷ lệ sẵn sàng hoạt động tăng lên. Sau khi đánh giá báo cáo tài chính, chủ mỏ lập tức đặt thêm 100 xe.
Tuy nhiên, xe tải điện vẫn chưa phải lời giải hoàn hảo.
Giá mua ban đầu cao gấp 2-3 lần xe diesel, trong đó pin chiếm 30-50% giá trị xe. Bộ pin phải hoạt động với tần suất sạc - xả nhiều lần mỗi ngày trong điều kiện bụi bẩn, nhiệt độ cao và địa hình khắc nghiệt. Khi đến thời điểm thay pin sau vài năm, khoản tiết kiệm nhiên liệu có thể bị bù trừ đáng kể.
Bên cạnh đó, tiêu chuẩn đánh giá dung lượng pin còn lại cũng như giá trị thanh lý xe cũ vẫn chưa được thống nhất.
Chính vì vậy, BHP, doanh nghiệp khai khoáng mỏ, kim loại và dầu khí đa quốc gia có giá trị vốn hóa lớn nhất thế giới của Úc, vẫn lựa chọn cách tiếp cận thận trọng.
Theo báo cáo thường niên, hãng chỉ dự kiến mở rộng quy mô sau năm 2030 do công nghệ chưa đủ chín muồi. Hiện BHP mới đặt trước hai xe tải điện trọng tải 240 tấn để thu thập dữ liệu thực tế.
Điều đó cho thấy cùng một bài toán kinh tế nhưng quyết định đầu tư còn phụ thuộc vào giá dầu, giá điện và điều kiện tài chính của từng doanh nghiệp.
Khi nguồn điện mới là sản phẩm cốt lõi
Xe tải mỏ chạy điện không phải ý tưởng mới. Trước đây, rào cản lớn nhất là giá pin quá cao và nhiều khu vực khai khoáng gần như không có lưới điện. Những năm gần đây, cả hai yếu tố đều thay đổi.
Năm 2025, thế giới tiêu thụ hơn 400.000 xe tải điện, trong đó 90% được bán tại Trung Quốc. Quy mô thị trường giúp toàn bộ chuỗi cung ứng pin, động cơ điện và hệ thống điều khiển điện tử giảm mạnh chi phí.
Song song với đó, theo dự đoán, giá linh kiện điện mặt trời giảm gần một nửa vào khoảng năm 2023, kéo theo giá hệ thống lưu trữ năng lượng giảm đáng kể.
Nhờ vậy, nhiều mỏ không còn phụ thuộc vào lưới điện quốc gia mà có thể xây dựng hệ thống điện độc lập gồm điện mặt trời, lưu trữ năng lượng và máy phát diesel dự phòng, trong đó khoảng 90% điện năng đến từ nguồn sạch, còn 10% từ diesel để bảo đảm vận hành an toàn.
Chính sự thay đổi này đã biến việc bán xe thành bước cuối cùng trong cả chuỗi dự án.
Một xe tải hạng nặng cần từ 300 - 600 kWh cho mỗi lần sạc, tương đương lượng điện một hộ gia đình sử dụng trong 1-2 tháng. Nếu hàng trăm xe cùng sạc, phần lớn lưới điện tại nhiều quốc gia sẽ không thể đáp ứng.
Do đó, trước khi bàn giao xe, nhà cung cấp phải khảo sát khả năng chịu tải của lưới điện địa phương, nâng cấp máy biến áp, xây dựng đường dây cấp điện riêng, bổ sung hệ thống lưu trữ năng lượng hoặc triển khai trọn bộ điện mặt trời kết hợp lưu trữ nếu khu vực hoàn toàn không có lưới điện.
Đây là phần việc phức tạp hơn rất nhiều so với chế tạo phương tiện.
Vây câu hỏi đặt ra cho ngành xe tải điện của Trung Quốc rằng: xuất khẩu xe hay xuất khẩu cả “lưới điện”?
Thực tế triển khai tại châu Phi cho thấy quy mô của những dự án này lớn hơn rất nhiều so với một hợp đồng bán xe thông thường.
Thiết bị được vận chuyển từ Trung Quốc bằng đường biển tới Nam Phi, sau đó tiếp tục di chuyển khoảng 2.000 km bằng đường bộ tới các mỏ tại Cộng hòa Dân chủ Congo, băng qua ba đến bốn quốc gia với điều kiện hạ tầng còn hạn chế. Do giá trị thiết bị lên tới hàng triệu, thậm chí hàng chục triệu USD, nhiều tuyến đường còn phải thuê lực lượng vũ trang địa phương hộ tống.
Vì vậy, xe tải điện xuất khẩu sang châu Phi thường được bàn giao cùng toàn bộ hệ thống điện mặt trời và lưu trữ năng lượng.
Theo tập đoàn sản xuất thiết bị công nghiệp nặng và máy móc đa quốc gia đến từ Trung Quốc Sany, đơn hàng gần 900 xe tại cảng Quảng Châu mất khoảng một năm để hoàn tất.
Trong đó, gần chín tháng đội ngũ dự án làm việc trực tiếp tại hiện trường để lắp đặt pin mặt trời, hệ thống lưu trữ, kéo cáp và hiệu chỉnh máy biến áp. Công việc của họ gần giống kỹ sư điện hơn là nhân viên bán xe.
Theo tính toán của nhà sản xuất, sau khi gần 900 xe đi vào vận hành, khách hàng có thể tiết kiệm khoảng 150 triệu nhân dân tệ (tương đương với 583 triệu đồng) mỗi năm, tương đương hơn 100.000 nhân dân tệ (tương đương với 388 triệu đồng) cho mỗi xe.
Điều đáng chú ý là trong khi dây chuyền chỉ mất khoảng 5 phút để hoàn thiện một chiếc xe thì hệ thống hạ tầng giúp chiếc xe có thể hoạt động lại cần tới chín tháng xây dựng.
Đó cũng là lợi thế đặc biệt của Trung Quốc. Không chỉ sở hữu thị trường tiêu thụ tới 90% xe tải điện toàn cầu, nước này còn nắm trong tay chuỗi cung ứng pin, hệ thống lưu trữ năng lượng, quang điện, máy biến áp và thiết bị truyền tải điện. Thay vì bán một phương tiện đơn lẻ, doanh nghiệp có thể cung cấp trọn gói toàn bộ hệ sinh thái.
Xu hướng này tiếp tục được thúc đẩy khi 11 bộ, ngành Trung Quốc cùng ban hành chính sách phát triển xe tải hạng nặng năng lượng mới, đồng thời đưa trạm bổ sung năng lượng, lưới điện vi mô, bảo hiểm và tài chính vào hệ sinh thái hỗ trợ.
Dù vậy, thị trường vẫn đang ở giai đoạn đầu. Năm 2025, toàn ngành chỉ xuất khẩu 877 xe đầu kéo năng lượng mới, trong khi thị trường xe tải điện trong nước đã đạt quy mô hàng trăm nghìn chiếc. Tuy nhiên, bước sang năm 2026, số lượng đơn hàng xuất khẩu đang gia tăng rõ rệt.
Có thể nói, chiến lược xuất khẩu xe điện của Trung Quốc đang chuyển sang một giai đoạn mới. Những con tàu rời cảng hôm nay không chỉ mang theo xe tải điện mà còn chở theo pin, hệ thống lưu trữ năng lượng, tấm quang điện và cả hạ tầng điện đi kèm.
Nếu trước đây các doanh nghiệp Trung Quốc bán phương tiện, thì nay họ đang từng bước xuất khẩu cả một hệ thống năng lượng hoàn chỉnh.
* Nguồn: 36Kr
Minh Ngọc
