Chỉ vài năm trước, xe Trung Quốc, đặc biệt là xe điện, vẫn còn là biểu tượng cho sự trỗi dậy ngoạn mục của công nghiệp đại lục. Các thương hiệu như BYD, XPeng, NIO hay Geely được tung hô khắp thế giới; Trung Quốc tự hào là “công xưởng xe điện toàn cầu”, chiếm hơn một nửa doanh số EV toàn cầu. Thị trường sôi động đến mức người ta tin rằng, với quy mô và giá rẻ, xe Trung Quốc sẽ nuốt chửng cả ngành công nghiệp ô tô truyền thống. Nhưng đến nay, bức tranh ấy đã đổi màu. Sau giai đoạn tăng trưởng quá nóng, thị trường đang nguội lạnh nhanh chóng. Doanh số có thể vẫn lớn, nhưng lợi nhuận rơi thẳng đứng, giá cổ phiếu lao dốc, còn chính phủ thì dần thu tay khỏi vai trò “bảo mẫu.” Những ngày tươi đẹp đã qua và giờ là lúc xe Trung Quốc phải đối mặt với thực tế phũ phàng nhất kể từ khi giấc mơ xe điện bắt đầu.
Trước hết, cần nói rõ: việc Trung Quốc loại xe năng lượng mới (NEV) khỏi danh sách “ngành công nghiệp chiến lược” trong kế hoạch phát triển 5 năm tới chưa gây tác động tức thì. Không có hãng nào phá sản chỉ vì một dòng chữ trong văn bản. Nhưng đây là tín hiệu lớn về thay đổi tư duy quản lý: chính phủ không còn coi xe điện là lĩnh vực cần bảo hộ bằng mọi giá. Nó là giọt nước tràn ly, cộng hưởng với hàng loạt vấn đề đã và đang diễn ra trong nội tại ngành: cung vượt cầu, chiến tranh giá, lợi nhuận co hẹp và thị trường xuất khẩu bị siết chặt. Nói cách khác, chính sách không phải nguyên nhân trực tiếp làm ngành lao dốc, mà là lời xác nhận cho một chu kỳ thoái trào đã bắt đầu.
Những dấu hiệu đã bắt đầu xuất hiện
Câu chuyện của BYD là minh chứng rõ nhất. Hãng xe điện lớn nhất Trung Quốc, từng được xem là đối trọng với Tesla, đã báo lợi nhuận quý III/2025 giảm 32,6% so với cùng kỳ, mức sụt sâu nhất trong nhiều năm. Doanh thu lần đầu giảm kể từ 2019, bất chấp sản lượng vẫn cao. Nguyên nhân không phải do người dân ngừng mua xe điện, mà do cuộc chiến giá tàn khốc đang diễn ra trong nước. Hàng trăm thương hiệu, lớn nhỏ, cùng lao vào cuộc đua hạ giá để sống sót, đẩy biên lợi nhuận về mức gần bằng 0. Theo Nikkei Asia, Trung Quốc hiện có công suất sản xuất hơn 20 triệu xe/năm, trong khi nhu cầu thực tế chỉ khoảng 11-12 triệu. Hàng triệu xe dư thừa buộc các hãng phải “xả hàng”, giảm giá, thậm chí bán lỗ để chiếm thị phần. Hệ quả: lợi nhuận bay hơi, cổ phiếu giảm, và nhà đầu tư lớn như Warren Buffett cũng đã bán sạch cổ phần BYD vào cuối năm 2025, hành động mang tính biểu tượng rằng “thời hoàng kim đã qua.”
Tình hình không sáng sủa hơn với các hãng pin và nhà cung cấp linh kiện. Các hãng nhỏ như WM Motor, Hycan, Aiways gần như phá sản hoặc “chết lâm sàng”. Bên trong Trung Quốc, các chuyên gia bắt đầu gọi hiện tượng này là “overcapacity trap”, tạm dịch là bẫy công suất dư thừa. Khi ai cũng mở nhà máy để đuổi theo trợ cấp, sản lượng tăng nhanh hơn sức mua. Và khi chính phủ không còn sẵn sàng cứu, quy luật kinh tế cơ bản lập tức trỗi dậy: thị trường tự thanh lọc. Những hãng yếu, phụ thuộc vào vốn rẻ hoặc chính sách địa phương, sẽ bị cuốn khỏi cuộc chơi.
Xuất khẩu gặp nhiều trở ngại hơn bao giờ hết
Xuất khẩu từng là lối thoát, nhưng giờ cũng trở thành gánh nặng. Khi hàng triệu xe điện không tiêu thụ được trong nước, các hãng Trung Quốc buộc phải đổ sang nước ngoài. Năm 2024, Trung Quốc vượt Nhật để trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, nhưng “niềm vui ngắn chẳng tày gang.” Châu Âu mở cuộc điều tra chống trợ cấp và áp thuế nhập khẩu tới 45%, Mỹ tăng thuế xe điện Trung Quốc lên 100%, và nhiều quốc gia khác bắt đầu siết quy định về pin, an ninh mạng và xuất xứ linh kiện. Con đường “xả hàng ra thế giới” đang khép dần. Trong khi đó, ở những thị trường mới nổi như Đông Nam Á, sự tràn vào ồ ạt của xe giá rẻ Trung Quốc khiến người tiêu dùng đứng trước một lựa chọn đầy rủi ro: được mua xe rẻ hôm nay, nhưng không biết còn ai bảo hành cho mình ngày mai. Không ít thương hiệu vào Việt Nam chỉ qua nhà phân phối nhỏ, không đầu tư hạ tầng, không có trung tâm dịch vụ chính hãng, nghĩa là khi hãng mẹ rút, người dùng gần như bị bỏ rơi.
Không còn là câu chuyện giá rẻ
Trong bức tranh ấy, Việt Nam lại đang đứng ở một vị thế khác. Khi các hãng Trung Quốc phải vật lộn vì thừa cung và mất ưu đãi, thị trường Việt Nam chứng kiến một mô hình điện hóa bền vững hơn. Hạ tầng sạc ở Việt Nam đã đạt hơn 150.000 cổng sạc phủ 34 tỉnh thành, chuẩn sạc đồng bộ, dịch vụ bảo hành và cập nhật phần mềm thống nhất. Đây là thứ mà hầu hết các hãng Trung Quốc đều thiếu: một hệ sinh thái hoàn chỉnh. Với người dùng, giá rẻ không còn là yếu tố quyết định, quan trọng hơn là chiếc xe có thể vận hành ổn định, được sạc dễ dàng và có dịch vụ sau bán hàng rõ ràng. Khi Trung Quốc bắt đầu trả giá cho tăng trưởng nóng, Việt Nam có cơ hội trở thành hình mẫu cho hướng đi ngược lại: chậm hơn, nhưng chắc hơn.
Việc xe điện Trung Quốc bị loại khỏi danh mục ưu tiên không khiến ngành sụp đổ ngay. Nhưng nó là chất xúc tác, khiến những vết nứt vốn đã tồn tại, lợi nhuận giảm, chiến tranh giá, mất niềm tin nhà đầu tư, và thị trường xuất khẩu bị chặn, trở nên rõ rệt hơn bao giờ hết. Đây là giai đoạn thanh lọc thật sự, nơi các hãng chỉ còn hai lựa chọn: cải tổ và tồn tại, hoặc biến mất trong làn sóng khốc liệt nhất kể từ khi ngành xe điện Trung Quốc ra đời. Đối với người tiêu dùng Việt Nam, đây là lời nhắc tỉnh táo: giá rẻ không còn là ưu thế nếu nó đi cùng rủi ro. Khi cơn sốt qua đi, điều còn lại không phải là “ai bán được nhiều hơn,” mà là ai còn tồn tại đủ lâu để bảo hành cho bạn.
Tuấn Nguyễn
