Mối duyên giữa Honda và "ngựa" dường như đã được định sẵn từ khởi đầu, khi chính người sáng lập Soichiro Honda cũng là một người tuổi Ngọ (1906). Ông lớn lên tại một thị trấn ven biển trong giai đoạn Nhật Bản đang từng bước hình thành nền công nghiệp hiện đại. Từ rất sớm, đời sống của ông gắn với chuyển động: chuyển động của kim loại trong xưởng rèn gia đình, của động cơ được tháo lắp nhiều lần, của những quyết định phải đưa ra khi hoàn cảnh liên tục đổi thay.
Cú va chạm đầu đời và “gáo nước lạnh” từ Toyota
Cuối những năm 1930, Soichiro Honda đặt gần như toàn bộ tương lai của mình vào một xưởng sản xuất nhỏ mang tên Tokai Seiki. Đó là doanh nghiệp do ông sáng lập, chuyên sản xuất vòng piston - một chi tiết nhỏ nhưng giữ vai trò sống còn trong động cơ đốt trong. Với Honda, piston là cửa ngõ để bước vào thế giới công nghiệp quy mô lớn.
Mục tiêu của Tokai Seiki khi ấy rất rõ ràng là trở thành nhà cung cấp piston cho Toyota - một biểu tượng của ngành công nghiệp Nhật Bản đang vươn lên mạnh mẽ. Những lô piston đầu tiên được gửi đi trong kỳ vọng lớn. Kết quả trả về nhanh, gọn, và dứt khoát. Toàn bộ bị từ chối do sai số vượt chuẩn cho phép.
Việc từ chối ấy không đồng nghĩa với sự chấm dứt quan hệ. Toyota khi đó đang mở rộng hệ sinh thái sản xuất, đồng thời tìm kiếm các đối tác có khả năng phát triển dài hạn trong lĩnh vực linh kiện. Vì vậy, Toyota lựa chọn đầu tư vốn vào Tokai Seiki, với mục tiêu tái cấu trúc quy trình và đưa xưởng này vận hành theo tiêu chuẩn công nghiệp quy mô lớn.
Khi dòng vốn và phương thức quản trị mới được đưa vào, quyền điều hành của Soichiro Honda tại công ty do chính ông sáng lập dần bị thu hẹp. Với Honda, đó là thời điểm ông quay lại bàn học. Ông theo học các khóa luyện kim tại Viện Công nghệ Hamamatsu, nghiên cứu cấu trúc tinh thể kim loại, hành vi của vật liệu dưới nhiệt độ và áp suất cao.
Quãng thời gian ấy định hình một tư duy xuyên suốt sự nghiệp Honda sau này. Mọi vấn đề kỹ thuật đều cần được giải quyết từ bản chất vật liệu và nguyên lý vận hành, thay vì những điều chỉnh bề mặt. Khi chất lượng được cải thiện, chiến tranh ập đến. Nhà máy Tokai Seiki bị bom phá hủy. Sau chiến tranh, Toyota mua lại những phần còn sót lại. Chương Tokai Seiki khép lại, để lại cho Honda một bài học nền tảng về công nghiệp hiện đại.
Xây dựng “đế chế” mới từ mảnh vụn trong đống đổ nát
Năm 1945, Nhật Bản kết thúc chiến tranh trong tình trạng tê liệt. Giao thông đứt gãy, nhiên liệu bị kiểm soát nghiêm ngặt, việc di chuyển hằng ngày trở thành gánh nặng đối với người lao động.
Năm 1946, Soichiro Honda dùng số vốn ít ỏi còn lại để thành lập Viện Nghiên cứu Kỹ thuật Honda tại Hamamatsu (Nhật Bản). Đây là một xưởng thử nghiệm thô sơ hơn là một cơ sở nghiên cứu đúng nghĩa, nơi ông mày mò với những gì còn sót lại sau chiến tranh.
Trong các kho phế thải quân đội, Honda tìm thấy những động cơ hai thì cỡ nhỏ vốn dùng cho máy phát điện vô tuyến. Chúng không được thiết kế cho phương tiện giao thông, nhưng có thể hoạt động trong điều kiện thiếu thốn. Từ một nhu cầu rất thực tế, giúp con người đi xa hơn mà không kiệt sức, ý tưởng gắn động cơ lên xe đạp ra đời.
Những chiếc xe đạp gắn động cơ đầu tiên được lắp ráp thủ công, truyền động đơn giản, sử dụng nhiên liệu thay thế do xăng bị hạn chế. Mẫu xe này về sau được gọi là A-Type, thường được người dân gọi là “Bata-Bata” vì âm thanh động cơ đặc trưng. Nó thô, ồn, rung mạnh, nhưng có một giá trị không thể phủ nhận. Nó chạy, và nó giải phóng sức người trong thời kỳ mà mỗi ngày đi làm là một thử thách thể lực.
A-Type không được quảng bá, không có hệ thống phân phối bài bản. Nó lan rộng bằng truyền miệng, từ người lao động này sang người lao động khác, nhờ khả năng đáp ứng trực tiếp đời sống thường nhật.
Năm 1948, Honda chính thức thành lập Honda Motor. Cùng với Takeo Fujisawa, người phụ trách tài chính và tổ chức, công ty được xây dựng trên một nguyên tắc rõ ràng. Sản phẩm phải bền, dễ sử dụng, dễ sửa chữa và phù hợp với điều kiện thực tế của số đông.
Vượt các phép thử khắc nghiệt khi vươn tầm ra thế giới
Cuối thập niên 1950, Honda Motor bắt đầu mở rộng ra ngoài Nhật Bản, với Mỹ là thị trường trọng điểm và cũng là thách thức lớn nhất. Thời điểm đó, xe máy tại Mỹ không đơn thuần là phương tiện giao thông. Nó gắn chặt với hình ảnh của những cỗ máy phân khối lớn, tiếng pô ầm ĩ và văn hóa nổi loạn, đặc biệt trong các cộng đồng “biker” hậu chiến.
Những mẫu xe dung tích nhỏ, gọn gàng và thiên về tính thực dụng của Honda ban đầu không phù hợp với điều kiện sử dụng tại Mỹ. Động cơ được thiết kế cho quãng đường ngắn và tốc độ vừa phải gặp trục trặc khi phải vận hành liên tục ở tốc độ cao trên xa lộ liên bang. Trong nội bộ công ty, đã có lúc xuất hiện hoài nghi về việc liệu một nhà sản xuất xe máy Nhật Bản có thực sự đứng vững được tại thị trường khắc nghiệt này hay không.
Honda không rút lui. Thay vào đó, họ làm điều đã trở thành bản năng từ những ngày hậu chiến là quan sát người dùng. Qua thực tế, Honda nhận ra rằng bên ngoài thế giới “biker” truyền thống, tồn tại một nhóm khách hàng rất lớn chưa từng được ngành xe máy Mỹ nhắm tới. Đó là nhân viên văn phòng, sinh viên, phụ nữ và các gia đình trẻ, những người cần một phương tiện gọn nhẹ, sạch sẽ, dễ sử dụng và không mang theo định kiến xã hội nặng nề.
Từ nhận thức đó, chiến dịch “You meet the nicest people on a Honda” (tạm dịch là “Honda là chiếc xe của những con người dễ mến”) ra đời vào đầu thập niên 1960. Thay vì đối đầu trực diện với hình ảnh xe phân khối lớn, Honda tái định nghĩa hoàn toàn vai trò của xe máy trong đời sống Mỹ. Xe máy không còn là biểu tượng của sự nổi loạn, mà trở thành phương tiện thân thiện, văn minh và dễ tiếp cận. Chiến dịch này được xem là một trong những bước ngoặt lớn nhất trong lịch sử marketing ngành giao thông, khi thay đổi hành vi xã hội chứ không chỉ bán sản phẩm.
Thử thách thực sự chưa dừng lại ở đó. Đầu thập niên 1970, ngành công nghiệp ô tô Mỹ đối mặt với cú sốc mang tính cấu trúc khi “Clean Air Act” được siết chặt. Các tiêu chuẩn khí thải mới, đặc biệt là giới hạn về carbon monoxide và nitrogen oxides, đặt toàn bộ ngành vào thế bị động. Nhiều hãng buộc phải dựa vào các hệ thống xử lý khí thải phức tạp, làm tăng chi phí, trọng lượng và mức tiêu hao nhiên liệu.
Honda chọn một con đường khác, cũng là con đường quen thuộc từ thời A-Type, là quay về cốt lõi của kỹ thuật. Thay vì xử lý khí thải ở đầu ra, Honda tập trung tối ưu quá trình cháy ngay trong buồng đốt. Kết quả là công nghệ CVCC được giới thiệu năm 1972. CVCC cho phép nhiên liệu cháy triệt để hơn, giảm đáng kể khí thải độc hại mà không cần bộ xử lý xúc tác phức tạp.
Nhờ đó, Honda Civic trở thành một trong những mẫu xe đầu tiên tại Mỹ đáp ứng tiêu chuẩn khí thải mới một cách trực tiếp, hiệu quả và kinh tế. Trong bối cảnh nhiều đối thủ còn loay hoay với giải pháp tạm thời, Honda vượt qua bài kiểm tra khắt khe nhất của thị trường Mỹ bằng chính triết lý kỹ thuật đã theo họ từ ngày đầu lập nghiệp.
Di sản và “nhịp vó ngựa” không dừng lại
Soichiro Honda rời vị trí điều hành năm 1973 và qua đời năm 1991. Nhưng Honda chưa bao giờ vận hành như một tập đoàn mất người dẫn dắt. Tư duy kỹ thuật, tinh thần độc lập và nhịp tiến về phía trước mà ông để lại tiếp tục thấm sâu vào cách công ty phát triển, từ sản phẩm cho đến lựa chọn con đường công nghệ.
Sau khi ông rút lui, Honda Motor mở rộng từ xe máy sang ô tô, động cơ công nghiệp, hàng hải và thậm chí hàng không với HondaJet. Dù ở lĩnh vực nào, Honda vẫn trung thành với một nguyên lý cốt lõi là làm chủ công nghệ động cơ và hiệu suất sử dụng năng lượng.
Nhìn lại hành trình của Honda, từ những động cơ nhặt trong kho phế thải hậu chiến đến vị thế toàn cầu hôm nay... đó là nhịp vó ngựa quen đường dài, quen với thử thách, quen với việc điều chỉnh để tiếp tục đi tiếp. Và chính nhịp đi ấy đã để lại dấu chân đủ sâu, không chỉ trong lịch sử ngành công nghiệp xe toàn cầu, mà còn in đậm trong đời sống thường nhật tại nhiều quốc gia, trong đó có Việt Nam.
Đức Khôi
