Suất đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ GTVT cho biết mục tiêu chung xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam một cách tối ưu, bền vững, tạo tiền đề, động lực cho phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng an ninh.
Mục tiêu cụ thể, phấn đấu phê duyệt chủ trương đầu tư trước năm 2025; giải phóng mặt bằng, khởi công trước năm 2030; hoàn thành toàn tuyến trước năm 2045.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đề xuất đầu tư với chiều dài 1.541 km, quy mô đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, hạ tầng thiết kế với tốc độ 350 km/giờ, bố trí 23 ga hành khách với cự ly trung bình khoảng 67 km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa. Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), đi qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM).
1 km đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam cần 43,69 triệu USD (Ảnh minh họa bằng AI ChatGPT).
Qua rà soát phương án đầu tư, sơ bộ về công nghệ, kỹ thuật, quy mô đầu tư, tham khảo suất đầu tư các dự án đường sắt tốc độ cao đã và đang triển khai trên thế giới, tư vấn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi tính toán sơ bộ xác định tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỷ USD, suất đầu tư dự án khoảng 43,69 triệu USD/km (tương đương 1.048.000 tỷ đồng/km)
Đây là mức trung bình so với một số tuyến khác trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác khi quy đổi về thời điểm năm 2024 như tuyến Nuremberg - Ingolstadt (Đức), tốc độ khai thác 300 km/giờ, vốn đầu tư 60,5 triệu USD/km; tuyến LGV Sud Europe - Atlantique (Pháp), tốc độ khai thác 300 km/giờ, suất đầu tư 45,2 triệu USD/km.
Ngoài ra, tuyến Osong - Mokpo (Hàn Quốc), tốc độ khai thác 305 km/giờ, suất đầu tư 53,6 triệu USD/km; tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải (Trung Quốc), tốc độ khai thác 350 km/giờ, vốn đầu tư 33,1 triệu USD/km; tuyến Jakarta - Bandung (Indonesia), tốc độ khai thác 350 km/giờ, suất đầu tư lên tới 52 triệu USD/km.
Chi phí làm đường sắt tốc độ cao được phân bổ như thế nào?
Chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư
Đối với mỗi dự án giao thông ở Việt Nam, khâu giải phóng mặt bằng, tái định cư là khâu "trọng điểm của trọng điểm". Chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư luôn chiếm phần lớn trong tổng vốn đầu tư dự án.
Đối với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tuyến đường này đi qua 20 địa phương, từ Hà Nội đến TP.HCM với 23 nhà ga đều đặt ở các vị trí trọng yếu, đã được tính toán để thúc đẩy sự phát triển của địa phương.
23 khu vực dự kiến xây nhà ga đều là khu vực có tiềm năng phát triển, có thể kết nối tương đối dễ dàng và hiệu quả với đường bộ nên chi phí thu hồi đất và tái định cư sẽ là cao nhất từ trước đến nay với bất kì dự án giao thông nào.
Chi phí xây nhiều cầu, hầm
Bên cạnh đó, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dự kiến có khoảng 60% chiều dài đi trên cầu cạn, 10% là hầm và 30% là nền đất mà chi phí xây dựng cầu cạn cao hơn khoảng 2,6 lần so với giải pháp đắp nền. Tuy nhiên, xây dựng cầu cạn sẽ tăng tính ổn định, giảm thiểu các rủi ro trong thi công và quá trình khai thác đường sắt tốc độ cao.
Theo Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà tại buổi làm việc ngày 25/9 cho biết, tuyến đường sắt có tốc độ thiết kế 350 km/giờ phải “thẳng nhất có thể," “gặp núi qua núi, gặp sông bắc cầu".
Việt Nam hiện chưa làm chủ công nghệ xây dựng tàu đường sắt tốc độ cao nên có thể cần đối tác nước ngoài. Ảnh minh họa bằng AI ChatGPT
Chi phí cho công nghệ xây dựng tàu đường sắt tốc độ cao
Theo Hội đồng thẩm định Nhà nước, đường sắt Việt Nam đang lạc hậu cả về công nghệ và dịch vụ vận tải. Vì vậy, để xây dựng và vận hành được hệ thống đường sắt tốc độ cao, Việt Nam sẽ phải mua toàn bộ từ đầu máy, trang thiết bị vận hành, công nghệ từ nước ngoài, từ đó chi phí sẽ cao hơn rất nhiều so với tự sản xuất trong nước.
Sắp xếp vốn cho đường sắt tốc độ cao thế nào?
Từ kinh nghiệm quốc tế, đánh giá nguồn lực trong nước, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi nghị áp dụng hình thức đầu tư công cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Về phương án huy động vốn đầu tư dự án, Bộ GTVT đề xuất huy động ngân sách T.Ư bố trí theo các kỳ trung hạn, nguồn vốn trái phiếu Chính phủ, nguồn vốn góp các địa phương, nguồn vốn huy động có chi phí thấp, ít ràng buộc, nguồn tăng thu, tiết kiệm chi hàng năm.
Dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án năm 2035, bố trí vốn trong khoảng 12 năm.
Mỗi năm bình quân cần bố trí cho dự án khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương 24,5% vốn đầu tư công trung hạn hàng năm bố trí trong giai đoạn 2021 - 2025 và giảm xuống còn khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026 - 2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5 - 5,7% GDP như hiện nay.
Trong quá trình xây dựng và vận hành, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ kêu gọi đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga, đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu; đối với phần phương tiện, sau khi đầu tư giao cho doanh nghiệp khai thác kết cấu hạ tầng vận hành và trả nợ chi phí đầu tư.
Việc khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD và các hoạt động thương mại dự kiến sẽ mang về khoảng 22 tỷ USD (Ảnh minh họa bằng AI ChatGPT).
Dự án này, theo tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, dự kiến sẽ đóng góp khoảng 0,97 điểm phần trăm/năm vào tăng trưởng GDP trong quá trình xây dựng. Các nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD và các hoạt động thương mại dự kiến sẽ mang về khoảng 22 tỷ USD.
Theo Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà tại buổi làm việc ngày 25/9 cho biết, Trung ương thống nhất quản lý quy chuẩn, tiêu chuẩn từ thiết kế, hạ tầng, phương tiện, hệ thống thông tin, điều hành…; đồng thời “phân công nhiệm vụ” cho doanh nghiệp tư nhân để huy động nguồn lực bên ngoài, từ quỹ đất hai bên tuyến đường sắt để giảm bớt chi phí của Nhà nước.
Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, thời điểm này được xem là lý tưởng để triển khai dự án đường sắt cao tốc, khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đã đạt khoảng 4.282 USD và ước tính sẽ đạt 7.500 USD vào năm 2030.
“Theo đánh giá Bộ GTVT và Bộ Tài chính, nếu sử dụng nguồn vốn đầu tư công để đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, chúng ta sẽ không vượt quá trần nợ công. Khi xây dựng tuyến đường này, nợ công của Việt Nam có thể tăng từ 38% lên xấp xỉ 50%, nhưng vẫn đảm bảo trong khả năng cho phép. Trong quá trình triển khai, nếu chúng ta có thể vay được các tổ chức tài chính quốc tế hoặc các quốc gia khác với vốn ưu đãi có thể sẽ xem xét bổ sung”, lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam đánh giá.
Thái Hà
