Beijing X7, mẫu SUV do Kylin GX 668 nhập khẩu và phân phối tại Việt Nam từ cuối năm 2020.
Tờ giấy còn hạn, pháp nhân thì không
Beijing X7 mở bán tại Việt Nam cuối năm 2020 với giá từ 528 đến 688 triệu đồng, cạnh tranh trực tiếp với nhóm SUV cỡ C của Nhật và Hàn. Đơn vị nhập khẩu và phân phối là Công ty Cổ phần Thương mại Kylin GX 668, trụ sở tại Hải Phòng, đăng ký kinh doanh từ năm 2007. Chính sách đi kèm khi bán hàng là bảo hành 5 năm.
Chỉ hơn một tháng sau khi mở bán, công ty này công bố trên mạng xã hội rằng đã bàn giao hơn 1.000 xe và tạm ngừng nhận đặt cọc. Số liệu từ Cục Đăng kiểm Việt Nam cho thấy trong cả năm 2020, tổng lượng xe du lịch nhập khẩu từ Trung Quốc về Việt Nam là 1.500 xe, trong đó lượng xe mang thương hiệu BAIC được đăng kiểm là 169 xe.
Cuối tháng 2/2024, tra cứu trên trang thông tin của Tổng cục Thuế cho thấy Kylin GX 668 đã ngừng hoạt động và đóng mã số thuế. Số điện thoại đường dây nóng của văn phòng đại diện tại Long Biên, Hà Nội không liên lạc được, số của trụ sở chính tại Hải Phòng không có người trực. Những chiếc X7 giao sớm nhất khi đó vẫn còn gần hai năm bảo hành trên giấy tờ.
Kylin GX 668 đồng thời là đơn vị phân phối Zotye tại Việt Nam. Trang thông tin chính thức của thương hiệu này ngừng cập nhật từ năm 2019, chưa đầy một năm sau khi xe được đưa về, và bài đăng cuối cùng chỉ để rao bán một chiếc còn mới.
Bên ký cam kết bảo hành không phải hãng xe
Với xe nhập khẩu nguyên chiếc, bên chịu trách nhiệm bảo hành trước người mua là doanh nghiệp nhập khẩu trong nước. Quy định về điều kiện kinh doanh nhập khẩu ô tô buộc doanh nghiệp này phải có cơ sở bảo hành bảo dưỡng đáp ứng yêu cầu và phải thực hiện triệu hồi khi phát hiện lỗi kỹ thuật. Nhà sản xuất tại Trung Quốc không có quan hệ hợp đồng trực tiếp với người mua tại Việt Nam.
Khi doanh nghiệp nhập khẩu ngừng hoạt động, không có cơ chế nào tự động chuyển nghĩa vụ bảo hành sang một bên khác. Cam kết không bị hủy bỏ bằng một văn bản nào, nó chỉ mất đi bên thực hiện. Trên thị trường, điều này biểu hiện thành việc chủ xe gọi vào số tổng đài và không có ai nhấc máy.
Ba lần rút lui trước đó
Lifan đưa mẫu 520 về Việt Nam từ năm 2006 với giá 16.500 USD, tương đương 264 triệu đồng theo tỷ giá thời điểm đó, trong khi cùng chiếc xe ấy tại Trung Quốc có giá khoảng 5.000 USD. Chênh lệch đến từ thuế nhập khẩu 90%, thuế tiêu thụ đặc biệt 50% và thuế giá trị gia tăng 10%. Thương hiệu này đã thành công với mảng xe máy và được kỳ vọng tận dụng được hệ thống đại lý sẵn có, nhưng rồi không còn xuất hiện trong các thống kê thị trường từ đầu thập niên 2010.
Chery vào Việt Nam năm 2009 thông qua một liên doanh trong nước, với mẫu QQ3 giá 10.000 USD, rẻ nhất thị trường khi đó. Bản nâng cấp Riich M1 ra mắt tháng 6/2010 với giá 288 triệu đồng, ngang một chiếc Chevrolet Spark số sàn. Khi mẫu này ngừng bán vào giữa năm 2014, doanh số cộng dồn của nó là 52 xe.
Haima trở lại thị trường vào tháng 12/2023 với hai mẫu 7X và 7X-E, sau nhiều năm vắng bóng. Từ tháng 1 đến tháng 9/2025, cả nước ghi nhận 4 xe Haima đăng ký mới. Mẫu 7X có thời điểm được đại lý giảm gần 200 triệu đồng để tìm khách mua.
Sửa ở đâu, và bằng phụ tùng nào
Khi không còn xưởng ủy quyền, chủ xe buộc phải mang xe ra garage bên ngoài. Trở ngại đầu tiên ở đó là tài liệu kỹ thuật và phần mềm chẩn đoán. Xe đời mới phụ thuộc vào máy chẩn đoán để đọc lỗi, và các garage phổ thông thường chỉ trang bị phần mềm cho những thương hiệu bán chạy. Với thương hiệu đã rời thị trường, nhiều garage từ chối nhận vì không đủ dữ liệu để làm.
Trở ngại thứ hai là phụ tùng. Các chi tiết đặc thù như bộ phận động cơ, hộp số, đèn pha hay cản trước gần như không còn nguồn cung chính thức. Chủ xe phải đặt hàng lẻ từ Trung Quốc, mua hàng trôi nổi trong nước, hoặc tháo từ những chiếc cùng đời đã thanh lý.
Kết quả là quy trình sửa chữa bị đảo ngược so với thông thường. Thay vì đưa xe đến xưởng và xưởng lo phần linh kiện, chủ xe phải tự tìm mua được linh kiện trước, rồi mới đi tìm thợ chịu lắp. Trên các diễn đàn ô tô trong nước, những bài đăng dạng đã có sẵn phụ tùng, tìm garage nhận làm là mẫu bài quen thuộc của nhóm chủ xe này.
Chi phí sửa vì thế không rẻ tương ứng với giá xe. Nguồn cung càng hẹp thì giá của số linh kiện còn lại càng bị đẩy lên, và thời gian nằm xưởng kéo dài theo thời gian chờ hàng về. Beijing X7 cũ hiện vẫn được giao dịch trong khoảng 400 đến 500 triệu đồng tùy tình trạng, nhưng đó là mức giá của một chiếc đang chạy được, không phải của một chiếc đang chờ một chi tiết chưa biết bao giờ có.
Cam kết khi bán hàng và thực tế sau đó
Thông điệp của các thương hiệu này khi bước vào thị trường gần như giống nhau qua từng đợt: giá thấp hơn xe Nhật và xe Hàn cùng phân khúc, trang bị nhiều hơn, thời hạn bảo hành dài hơn, kèm cam kết gắn bó lâu dài với thị trường Việt Nam.
Thực tế mà bốn đợt rút lui để lại là thời hạn bảo hành trên giấy dài hơn tuổi thọ của chính doanh nghiệp đứng tên bảo hành. Không có điều khoản nào trong hợp đồng mua bán ràng buộc doanh nghiệp đó phải tồn tại cho đến hết thời hạn ấy, và cũng không có bên nào đứng ra tiếp nhận nghĩa vụ khi doanh nghiệp đóng cửa. Chiếc xe có tuổi thọ kỹ thuật khoảng 15 năm. Tờ giấy đi kèm nó chỉ sống bằng tuổi thọ của một pháp nhân.
Thậm chí không cần đến một cuộc rút lui khỏi thị trường. Chỉ cần một thương hiệu thay đổi chi nhánh sửa chữa, vấn đề đã xuất hiện.
Chị Nguyễn Hoài Phương nhận chiếc BYD Sealion 6 vào tháng 1/2026. Khi chủ động gọi điện hỏi lịch bảo dưỡng, chị được nhân viên cho biết chi nhánh nơi chị mua xe sẽ chuyển về Vĩnh Yên, nhưng phải đến tháng 4, nên chị vẫn kịp mang xe đến bảo dưỡng lần đầu ở mốc 5.000 km trước khi di dời.
Đầu tháng 3, khi gia đình chị lên showroom để hỏi thăm, mọi thứ đã được dọn đi. Chị cho biết không nhận được cuộc gọi nào thông báo về việc phải sắp xếp bảo dưỡng sớm hơn. Quãng đường từ nơi ở của chị đến điểm dịch vụ mới, theo chị tính trên bản đồ, là hơn 30 km.
PV
