‘Nên hỗ trợ chi phí cho chủ xe nâng cấp để đạt chuẩn khí thải’

Dưới đây là nội dung chương trình Trên Ghế số thứ 119 phát sóng ngày 17/5/2025 trên HTV9

Gần đây, thông tin cấm xe ô tô sản xuất trước năm 2017 không được vào Hà Nội và TP HCM gây xôn xao dư luận. Vậy, thực hư thông tin này như thế nào, thưa ông?

Theo tôi được biết, Chính phủ đã giao cho Bộ Nông nghiệp và Môi trường soạn thảo quy chuẩn Việt Nam về khí thải đối với ô tô, xe máy và các phương tiện cơ giới đường bộ khác. Sau đó là dự thảo nghị định của Chính phủ về lộ trình áp dụng khí thải này. 

Theo dự thảo đó, khí thải của ô tô sẽ được chia thành 5 mức, tương ứng với Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 và sẽ được áp dụng trên toàn quốc. Đặc biệt, 2 thành phố lớn là Hà Nội và TP HCM được áp dụng sớm hơn.

Nếu điều đó được thực hiện, các ô tô khi đi đăng kiểm định kỳ, cơ quan đăng kiểm sẽ đo khí thải của ô tô và đối chiếu với quy chuẩn đặt ra. Nếu xe nào đạt được quy chuẩn sẽ được cấp tem lưu hành, còn xe nào không đạt thì chủ xe phải khắc phục, sửa chữa. Về chuyên môn, những xe không đạt tiêu chuẩn khí thải đến từ nhiều nguyên nhân.

Lúc đó, xe cần được thay piston, xi-lanh, hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống đánh lửa. Thậm chí, xe còn phải lắp thêm bộ trung hòa khí thải để triệt tiêu các thành phần độc hại gây ô nhiễm môi trường. Tất cả những việc này đều có thể làm được, chỉ có điều phải tốn chi phí.

Vì thế, thông tin về việc cấm xe ô tô sản xuất trước năm 2017 không được vào Hà Nội và TP HCM là không chính xác.

Theo ông, thời gian từ dự thảo đến hiện thực là bao lâu?

Theo tôi, nhanh nhất phải 1 năm.

Bởi vì, đây là một quy chuẩn quốc gia, lộ trình từ dự thảo đến thực tế có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng. Nếu làm không thận trọng, khi chính thức thực thi sẽ phải chỉnh sửa nhiều lần. Vì thế, tôi cho rằng nhanh nhất phải 1 năm, không thì cần ít nhất 2 năm để đưa vào thực tế.

Vậy những yếu tố nào khiến dự thảo này có thể bị chậm hơn kế hoạch?

Theo tôi, yếu tố đầu tiên là trường hợp dự thảo đưa ra những quy định quá khắt khe, khiến rất nhiều xe không đạt. Thậm chí, dù sau khi sửa chữa, chiếc xe đó vẫn không đạt tiêu chuẩn theo quy định. Điều này gây nên hậu quả xấu cho xã hội.  

Nếu chủ xe không sử dụng xe được là điều gay go. Bởi họ mua xe để đi lại, kinh doanh, xe có đăng ký tức họ được công nhận đó là tài sản của mình. Nếu họ là chủ xe mà không được sử dụng xe, điều này mâu thuẫn với luật dân sự về quyền sở hữu tài sản của công dân.

Nếu dự thảo này đi vào thực tế, các bên liên quan cần làm gì, thưa ông?

Liên quan đến dự thảo này sẽ có 4 bên. Thứ nhất là cơ quan đăng kiểm ô tô, cụ thể là Cục Đăng kiểm Việt Nam. Thứ hai là Cục Cảnh sát giao thông và Phòng Cảnh sát giao thông các tỉnh, thành phố. Thứ 3 là Bộ Tài chính. Thứ 4 là chủ xe. 

Khi quy chuẩn này được ban hành và có lộ trình thực hiện, cục đăng kiểm sẽ thực thi nghiêm túc về việc đo khí thải của ô tô. Việc này cần phải làm nghiêm túc hơn, chặt chẽ hơn.

Đối với Cục Cảnh sát giao thông và các Phòng Cảnh sát giao thông các quận, huyện, tỉnh, thành phố, họ cần kiểm tra khí thải các ô tô đang chạy trên đường một cách ngẫu nhiên. Nếu phát hiện xe nào không đạt quy chuẩn sẽ cần xử lý theo quy định. Nếu chủ xe thay đổi động cơ mới đáp ứng yêu cầu, các Phòng Cảnh sát giao thông cần cấp lại đăng ký cho chủ xe. 

Đối với Bộ Tài chính, tôi đề nghị cơ quan quản lý nhà nước có chính sách hỗ trợ chủ xe chi phí nâng cấp, thay thế động cơ xe để đạt tiêu chuẩn. Từ góc độ của các nhà chuyên môn, khoản phí này có thể xem là ngân sách bảo vệ môi trường, bằng cách hỗ trợ chủ xe 30-50% chi phí theo hóa đơn mà chủ xe thực hiện.

Cuối cùng, các chủ xe không đạt tiêu chuẩn cần chủ động đi nâng cấp, sửa chữa chiếc xe của mình.

Hiện nay, xe mới được miễn đăng kiểm trong 3 năm. Các xe cũ hơn cần đăng kiểm sau 6 tháng đến 18 tháng. Vậy theo ông, chúng ta có cần siết chặt quá trình đăng kiểm này hay không?

Gọi là “siết chặt” thì quá khắt khe. Theo tôi, cục đăng kiểm nên cập nhật và làm mới các quy định về thời gian đăng kiểm phù hợp. Về lý thuyết, xe đi càng nhiều càng xuống cấp, nhưng tần suất sử dụng xe của mỗi người là khác nhau, có người 1 năm đi chỉ vài nghìn km nhưng có người chỉ cần vài tháng.

Vì thế, chúng ta phải ban hành được quy định về đăng kiểm phù hợp nhất, xác định được thời hạn đăng kiểm thông qua quãng đường đi được và thời gian sử dụng.

Với những quy định mới, liệu đây có phải là cơ hội để người dùng chuyển từ xe xăng sang xe điện hay không, thưa ông?

Đây là câu hỏi thú vị.

Nếu các điều kiện về sử dụng xe điện tốt, tôi tin người tiêu dùng sẽ sử dụng xe điện. Bởi vì, đi xe điện có nhiều ưu điểm như bảo vệ môi trường, êm ái khi vận hành, tiêu thụ năng lượng ít.

Tuy nhiên, hiện nay chỉ có VinFast sở hữu mạng lưới hệ thống trạm sạc và xưởng dịch vụ rộng khắp. Trong khi đó, nhiều hãng khác đang gặp trở ngại về vấn đề này. 

Nhìn chung, tôi cho rằng dự thảo này là cơ hội để các thương hiệu xe điện gia nhập thị trường. Tuy nhiên, cơ hội chỉ thực sự đến nếu các hãng xe đầu tư mạng lưới trạm sạc và xưởng dịch vụ.

Vậy theo ông, dự thảo này có ý nghĩa như thế nào?

Dự thảo này có ý nghĩa rất to lớn.

Thứ nhất, điều này giúp bảo vệ môi trường, nơi chúng ta đang sống. Đặc biệt, các thành phố lớn như Hà Nội và TP HCM hiện đang rất nhiều xe cộ, nếu đường tắc rất nhiều xe sẽ xả khí thải ra ngoài khiến ai trong chúng ta cũng mệt mỏi.

Thứ 2, khi môi trường bị ô nhiễm bởi khí CxHy, CO2, CO… sẽ gây ra hiệu ứng nhà kính và làm biến đổi khí hậu cho toàn thế giới. Đấy là một điều rất lo ngại. 

Cảm ơn những chia sẻ của ông về vấn đề này.

Thùy Trag