Biến điều "bất khả thi" thành "rất khả thi"
Từ ngày 17 đến 19/1, Hà Nội và TP.HCM đã đồng tổ chức “Hội thảo khoa học về Phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TP.HCM” nhằm tìm ra lời giải cho những khó khăn khi đầu tư và xây dựng các dự án đường sắt đô thị ở 2 đô thị đông dân nhất cả nước.
Tại Hội thảo, ông Đặng Huy Đông - Thạc sĩ Kinh tế, Chủ tịch Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã trình bày tham luận "Đề xuất cơ chế phát triển hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM".
Ban Tổ chức tặng hoa các vị đại biểu tham dự hội thảo. Ảnh: VGP/TL
Theo ông Đặng Huy Đông, Kết luận 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã nêu rõ: "Tiến độ thực hiện đầu tư các dự án đường sắt đô thị chậm, bị đội vốn, tổng mức đầu tư tăng cao".
Nguyên nhân chủ yếu là: "Chưa ưu tiên bố trí ngân sách nhà nước cho phát triển đường sắt, huy động nguồn lực ngoài ngân sách rất hạn chế. Quy định pháp luật về giao thông vận tải đường sắt chậm đổi mới, chưa đồng bộ, thiếu cơ chế, chính sách đột phá".
Đồng thời, xác định mục tiêu: "Hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội (có tính kết nối với vùng Thủ đô) và TP.HCM vào năm 2035"; theo quy hoạch phê duyệt là khoảng 200km mỗi thành phố.
Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển Đặng Huy Đông tham luận. Ảnh: Hà Nội Mới
Vì vậy, ông Đông đã hiến kế để biến nhiệm vụ "bất khả thi" thành nhiệm vụ rất khả thi nếu có tư duy mới thực sự đột phá, một khung khổ pháp lý mới được "may đo" riêng cho Hà Nội và TP.HCM.
Điều này phải vượt trội so với các quy định về Quy hoạch, Đất đai, Đầu tư, Tài chính, Xây dựng, Giao thông, Doanh nghiệp, Tiêu chuẩn, Quy chuẩn,.. Khung khổ pháp lý mới phải tiệm cận với cơ chế phổ biến của các nước đã phát triển thành công hệ thống Metro /TOD.
Bên cạnh khung khổ pháp lý mới, cần bàn đến tính khả thi về công nghệ, giải pháp thi công. Thạc sĩ Đặng Huy Đông cho hay chúng ta đang mất 15 đến 20 năm cho 15 đến 20km đường sắt đô thị ở 2 siêu đô thị lớn nhất cả nước. Nếu giữ nguyên cách làm này, phải đến năm 2124 mới hoàn thành mục tiêu có 200km metro/1 thành phố như mục tiêu của Bộ Chính trị.
Nếu áp dụng được tư duy mới, cách làm mới, việc cuối năm 2035 có 200km metro/1 thành phố là hoàn toàn có thể làm được.
Công nghệ, giải pháp giúp thi công đường sắt đô thị "thần tốc"
Trong phần tham luận tại “Hội thảo khoa học về Phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TP.HCM”, ông Đặng Huy Đông đã trình bày một số đề xuất về công nghệ để quá trình thi công đường sắt đô thị thoát cảnh ì ạch.
Ông Đông đã nhắc tới công cụ xây dựng đường ngầm tunnel, có thể đào 200km hầm chỉ trong vòng 5 đến 6 năm. Robot đào hầm TBM này có thể chạy liên tục dưới lòng đất, không phụ thuộc giải phóng mặt bằng - vấn đề nan giải nhất trong quá trình xây dựng đường sắt đô thị ở 2 thành phố lớn hiện nay.
Tuy nhiên, theo ông Đông, điểm yếu của công cụ này là giá thành cao song hoàn toàn có thể khắc phục được bằng cách mua số lượng nhiều. Nguyên tắc là "Mua sỉ thì rẻ - Mua lẻ thì đắt", chúng ta có thể nhập về cùng lúc nhiều robot, đồng thời xây dựng nhiều tuyến đường sắt đô thị ngầm khác nhau để hạ giá thành 30-40% so với hiện nay.
Ông Đông đưa ra cách tính toán mức đầu tư robot đào hầm để có thể làm 200km đường sắt đô thị trong 5 năm như sau: mỗi robot có thể đào 20m hầm làm đường sắt đô thị trong 1 ngày, vậy nếu sử dụng cùng lúc 5 robot đào hầm trong 5 năm (1825 ngày), chúng ta sẽ có gần 200km.
Về robot đào hầm TBM, "quái vật" này hiện đã xuất hiện tại Việt Nam trên công trường tuyến metro số 3 Nhổn - ga Hà Nội. Nó hiện đang tiến hành khoan từ ga S9 tới ga S12 với tổng chiều dài 4 km.
Máy đào hầm TBM. Ảnh: Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội
2 robot đào hầm trên do hãng Herrenkecht (Đức) chế tạo theo công nghệ TBM (Tunnel Boring Machine), có chiều dài hơn 100 m, nặng khoảng 850 tấn. Hai robot khi về Việt Nam được đặt tên "thần tốc" và "táo bạo".
"Thần tốc" và "táo bạo" là những cỗ máy khổng lồ với nhiều bộ phận phức tạp như đầu cắt, khiên đào, tay trộn, buồng điều áp, xilanh đẩy, hệ thống vận chuyển đất thải. Chúng sử dụng máy khoan có khiên đào cân bằng áp lực đất EPB (Earth Pressure Balance).
Sở dĩ 2 robot này được coi là hàng đầu thế giới vì công nghệ EPB của chúng rất ổn định, áp dụng các kỹ thuật mới và được đổi mới về công nghệ để đáp ứng các nhu cầu chuyên biệt.
Robot đào hầm bằng khiên đào. Ảnh: Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội
Đặc biệt, phía sau khiên đào của 2 robot được bố trí một vách ngăn kín để đất từ khiên đào sẽ rơi vào khoang kín và tạo ra sự cân bằng áp lực giữa đất đào và đất chưa đào, làm cho gương đào ổn định và không sạt lở.
Robot TBM đào hầm đến đâu, vỏ hầm sẽ được lắp đặt cuốn chiếu tới đó. Trong quá trình khoan hầm, các cảm biến được lắp đặt trên mặt đất sẽ cảnh báo khi xảy ra các hiện tượng lún, nứt nền địa chất nơi đường hầm đi qua để đơn vị thi công có biện pháp xử lý.
Ở vị trí sâu 20 m dưới lòng đất nơi 2 robot nằm, hệ thống bơm thoát nước công suất lớn được lắp đặt để đảm bảo không xảy ra ngập úng. Trong điều kiện mưa bão, chúng vẫn được đảm bảo khô ráo, an toàn và sẵn sàng khoan từ ga S9 tới ga S12 với tổng chiều dài 4 km.
Công cụ đào hầm TBM này cũng từng được sử dụng để đào đường hầm thứ hai nối ga Ba Son và ga Nhà hát TP.HCM, thuộc tuyến đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) dài 781m, sâu hơn 10m.
Chuyên gia nhận định tính ưu việt của công nghệ thi công này là thực hiện mọi việc trong lòng đất nên ít tác động đến công trình xung quanh, ít chiếm dụng mặt bằng và hầu như không có ảnh hưởng gì đến giao thông trên mặt đất.
