‘Quy mô trạm sạc lớn ở Việt Nam đứng số một Đông Nam Á, có điểm hơn cả châu Âu’

Dưới đây là nội dung chương trình Trên Ghế 181 phát sóng ngày 9/10 trên HTV9.

Trong số Trên Ghế 181, host Việt Anh và nhà báo Lê Tùng Anh sẽ cùng trao đổi về chủ đề: Trạm sạc xe điện tại Việt Nam đang ở đâu so với thế giới?

Thị trường xe điện Việt Nam đang vô cùng phát triển, trong đó không thể không kể đến mạng lưới trạm sạc. Theo một số tài liệu, riêng V-Green đang vận hành 150.000 cổng sạc tại Việt Nam. Anh đánh giá sao về con số này?

Tôi nghĩ con số 150.000 là hoàn toàn có thật. Hạ tầng sạc của V-Green giờ đã phủ khắp từ Bắc vào Nam, từ đồng bằng đến miền núi, gần như đi đâu cũng thấy. Có thể có chút nhầm lẫn khi nói về “trạm sạc” và “súng sạc” — trạm sạc chắc chắn chưa tới mức đó, nhưng nếu tính theo số lượng súng sạc con số 150.000 là rất khả thi. Điều này cho thấy V-Green đã đầu tư cực kỳ mạnh mẽ để mở rộng mạng lưới hạ tầng xe điện.

Tại Việt Nam dù có xe điện của nhiều thương hiệu khác nhưng có lẽ sự hiện diện của VinFast đang tỏ ra áp đảo. Anh nghĩ gì về sự tương quan giữa xe điện và trạm sạc hiện nay?

Tôi cũng hay nói rằng, ở thị trường Việt Nam hiện nay, nếu muốn sử dụng ô tô điện như một chiếc xe bình thường – nghĩa là đi đâu cũng sạc được, không phải lo hạ tầng – gần như chỉ có thể chọn VinFast. Bởi vì họ là thương hiệu duy nhất đáp ứng đầy đủ cả về nhu cầu sử dụng lẫn hệ thống trạm sạc. Và tốc độ phát triển hạ tầng của VinFast, cụ thể là V-Green, phải nói là cực kỳ nhanh.

Chỉ cần nhìn lại năm ngoái thôi, khi câu chuyện ‘tranh nhau chỗ sạc’ vẫn còn xuất hiện khắp các hội nhóm mạng xã hội, đến bây giờ gần như đã khác hẳn. Ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM hay Đà Nẵng – những nơi vốn rất khó để phát triển trạm sạc trong lõi khu dân cư – giờ V-Green đã phủ sóng mạnh mẽ.

Ví dụ tôi ở Hà Nội, có thể kể ngay ở bến xe Giáp Bát, bến xe Gia Lâm, bến xe Nhổn… đều đã có các trạm sạc cực lớn, phục vụ cùng lúc 50–60 xe, toàn bộ đều là súng sạc siêu nhanh. Người dùng vào đó, chỉ cần 30 phút là đầy pin, đi được ngay, không phải chờ đợi.

Còn ở các tỉnh xa, thực ra từ trước đến giờ người dùng cũng hiếm khi lo chuyện sạc. Bởi cứ đi 50–60 km là lại có một trạm V-Green. Có thể nói, đến thời điểm này, hạ tầng sạc của VinFast đã bao phủ và vận hành tương đối hoàn thiện ở Việt Nam.

Tôi được biết anh Tùng Anh đã sử dụng xe điện từ lâu, đi rất nhiều nơi. Vậy có lúc nào anh phải sạc pin ở một trạm sạc khác không phải của V-Green hay không?

Tôi đã từng sạc ở các trạm sạc khác nhưng chỉ dùng thử cho biết thôi, không phải vì nhu cầu thực tế. Bởi nếu chỉ chuyện đi lại hằng ngày, cả trong thành phố lẫn đi xa, những trạm sạc ngoài V-Green hiện tại vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của tôi. 

Một vài doanh nghiệp như Charge+ hay EV One có trạm sạc khá ổn, thao tác dễ, trải nghiệm tốt. Nhưng tôi dùng chỉ để trải nghiệm, chứ không bắt buộc phải dựa vào hệ thống của họ.

Ở trong nội đô câu chuyện sạc xe điện, nhất là với những hãng không phải VinFast, vẫn tạm ổn. Showroom của họ có thể tự lắp 1-2 trạm sạc để phục vụ khách hàng, thế là đủ cho việc di chuyển ngắn. Nhưng vấn đề lớn nhất nảy sinh khi đi xa khi không có hãng nào lại đi mở showroom ở những vùng như Hà Giang, Sơn La hay Điện Biên cả. 

Ngay cả khi đi trên các tuyến quốc lộ, cao tốc, nếu cần sạc bắt buộc phải rời khỏi cao tốc, đi vòng sâu vào thành phố. Ví dụ, một người đi từ Hà Nội xuống Hải Phòng, muốn sạc ở Hải Dương phải thoát khỏi đường 5B, đi thêm cả chục cây số mới vào được showroom để sạc pin. Rõ ràng là rất bất tiện.

Bên cạnh đó, hệ thống trạm dừng nghỉ trên cao tốc của Việt Nam vẫn còn hạn chế. Nhiều nơi thậm chí còn chưa hoàn thiện chứ đừng nói đến việc có sẵn trạm sạc. Thành ra, người dùng xe điện không thuộc hệ sinh thái VinFast sẽ gặp khá nhiều khó khăn khi di chuyển đường dài.

Còn với V-Green gần như ngược lại — họ đã phủ trạm khắp từ đô thị đến vùng xa, giúp việc đi xe điện trở nên tự nhiên như dùng xe xăng trước đây.

Thời gian gần đây có thông tin cho rằng sẽ xuất hiện những liên minh chung tay xây dựng trạm sạc. Anh có nghĩ rằng đây là điều mà người dùng đang thật sự tìm kiếm?

Thực ra, nếu việc các hãng liên minh xây dựng trạm sạc trở thành hiện thực sẽ rất tốt cho người tiêu dùng. Nhưng cá nhân tôi cho rằng điều đó rất khó để thành hiện thực.

Hiện tại, việc “dùng chung” vẫn đang diễn ra ở mức nhất định. Ví dụ chẳng hạn xe BYD, Geely, Ford, Porsche, Mercedes cũng có thể dùng chung hạ tầng với nhau trong một vài trường hợp. Nhưng đó chỉ là khi số lượng xe điện còn ít, nhu cầu chưa lớn. Còn khi thị trường phát triển, mỗi hãng có hàng chục nghìn xe lưu thông thì chắc chắn sẽ không còn chuyện dùng chung dễ dàng như vậy nữa.

Chúng ta thử hình dung một showroom Geely mà lại có cả hàng dài xe BYD xếp hàng sạc trước cửa. Như vậy thương hiệu Geely sẽ bán xe kiểu gì khi rõ ràng hình ảnh sẽ bị ảnh hưởng, mà trong ngành ô tô, thương hiệu luôn là yếu tố sống còn. Ngay cả ở Trung Quốc, nơi các hãng xe điện phát triển mạnh nhất, thì giữa họ vẫn là cạnh tranh khốc liệt chứ không hề “hữu hảo” trong kinh doanh.

Ngoài vấn đề hình ảnh, một vấn đề khác là câu chuyện về đầu tư và tỷ lệ đóng góp. Ví dụ BYD là hãng thuần xe điện, họ buộc phải đầu tư mạnh vào hạ tầng sạc. Trong khi đó, các hãng như Geely hay Chery vẫn có xe xăng, nên tỷ trọng đầu tư vào sạc sẽ thấp hơn. Nếu cùng tham gia “liên minh trạm sạc”, thì tỷ lệ đóng góp sẽ tính thế nào cho công bằng? Đó là bài toán rất phức tạp khi quy mô xe tăng lên.

Cuối cùng, hạ tầng sạc riêng cũng là một lợi thế cạnh tranh. Nó không chỉ phục vụ nhu cầu sử dụng mà còn là cách hãng xe tạo ra ưu đãi riêng, dịch vụ riêng để giữ khách hàng và xây dựng hệ sinh thái của mình. Vì vậy, tôi cho rằng việc liên thông trạm sạc giữa các hãng có thể nghe hay, nhưng rất khó để trở thành hiện thực.

Anh Tùng Anh đã sử dụng nhiều đời xe điện VinFast. Vậy anh đánh giá sao về pin của các mẫu xe đó?

VinFast dùng pin từ những thương hiệu hàng đầu thế giới, như SDI của Samsung hay CATL của Trung Quốc, toàn những cái tên số 1 hiện nay. Vì vậy, chất lượng pin trên xe VinFast rất tốt.

Thực tế, với các mẫu như VF 3 hay VF 5, nhiều người chạy dịch vụ phản hồi rằng xe đi được quãng đường dài hơn cả công bố ban đầu. Điều này cho thấy chất lượng pin của VinFast hoàn toàn đáng tin cậy, nhất là trong điều kiện vận hành thực tế ở Việt Nam.

Giá pin của VinFast khi cần thay thế do tai nạn hay hư hỏng cũng khá hợp lý, không quá đắt. Ví dụ như trường hợp chiếc VF 5 chạy khoảng 170.000 km bị tai nạn khiến pin hỏng, chủ xe thay viên pin mới chỉ khoảng 80 triệu đồng. Viên pin cũ cũng không hỏng hoàn toàn — chỉ hư vài cell — nên có thể bán lại cho đơn vị thu mua pin cũ, thu hồi được 30-40 triệu. Như vậy chi phí thực tế chỉ khoảng 40-50 triệu, con số chấp nhận được nếu xét trên rủi ro tai nạn.

Anh có cơ hội đi nhiều nước trên thế giới. Vậy hạ tầng trạm sạc của Việt Nam đang ở đâu so với các quốc gia đó?

Xe điện bây giờ đã là xu thế toàn cầu. Rất nhiều quốc gia đang phát triển mạnh mẽ, và song song với đó là xây dựng hạ tầng trạm sạc là cần thiết. Theo tôi đánh giá, hiện nay Việt Nam chỉ thua Mỹ và Trung Quốc về mật độ trạm sạc.

Tôi đi khá nhiều nơi ở Đông Nam Á và cả châu Âu, hạ tầng sạc của họ có điểm hơn mình, nhưng cũng có điểm thua. Về quy mô những khu sạc lớn trong thành phố, chắc chắn chưa nước nào ở Đông Nam Á có thể so với Việt Nam, hay chính xác hơn là so với hệ thống của V-Green. Không có doanh nghiệp nào trong khu vực đầu tư đồng bộ và mạnh như vậy.

Tuy nhiên, ở nước ngoài họ lại làm tốt hơn ở khía cạnh tổ chức và ứng dụng. Chúng ta thường đầu tư trạm sạc DC công suất lớn, trong khi họ bố trí rất nhiều điểm sạc AC nhỏ trong bãi đỗ xe. Ngay cả ở chung cư, việc sạc xe điện là điều hết sức bình thường, còn ở Việt Nam thì vẫn còn nhiều tranh cãi. Chính điều này khiến người dân nước ngoài sử dụng xe điện thuận tiện hơn, dù số lượng trạm sạc không nhiều bằng chúng ta.

Nếu nhìn vào số liệu, sự chênh lệch rất rõ. Việt Nam hiện có khoảng 150.000 cổng sạc. Trong khi đó, Thái Lan chỉ hơn 3.000, Indonesia khoảng hơn 1.000, Malaysia chỉ vài trăm, còn Singapore chủ yếu mới dừng ở các điểm sạc AC công suất thấp.

Điều đáng nói là chính VinFast và Xanh SM hiện nay cũng đang mở rộng hạ tầng trạm sạc ra thị trường quốc tế. Ở Indonesia hay Philippines, họ đặt mục tiêu ngay trong năm tới sẽ xây thêm hàng chục nghìn trạm mới. Việc này không chỉ giúp thúc đẩy tỷ lệ điện khí hóa tại các quốc gia đó mà còn thể hiện rõ năng lực phát triển hạ tầng sạc của doanh nghiệp Việt Nam.

Một thông tin cho thấy V-Green đặt mục tiêu sớm đạt 500.000 cổng sạc trên toàn quốc. Anh nghĩ sao về điều này?

Tôi nghĩ con số 500.000 cổng sạc mà V-Green đặt ra không khó. Bởi hiện họ đang triển khai rất nhiều cách khác nhau. Trước đây, nhiều người dùng xe VinFast dù có thể sạc ở nhà qua đêm nhưng vẫn chọn sạc ở trạm công cộng. 

Tuy nhiên, bây giờ V-Green đang thay đổi chiến lược, họ tặng hoặc cho mượn bộ sạc tại nhà, đồng thời hỗ trợ tiền điện cho người dùng. Nhờ đó, họ đang kéo một lượng lớn người dùng từ các trạm công cộng về sạc ngay tại nhà, mỗi người như vậy lại tạo thêm một “cổng sạc” mới trong hệ thống của V-Green. Khi mở rộng theo mô hình kết hợp giữa trạm công cộng và sạc tại gia, số lượng cổng sạc sẽ tăng lên rất nhanh. Tôi cho rằng con số 500.000 mà họ công bố còn là một cách nói khiêm tốn.

 Với tốc độ phát triển hiện tại của VinFast – cả về doanh số xe điện lẫn quy mô hạ tầng – thì chỉ trong vòng 2 năm tới, họ sẽ vượt xa mốc này. Nếu điều đó thành sự thật, Việt Nam sẽ tiếp tục giữ vị thế là một trong những quốc gia có mật độ hạ tầng sạc điện dày đặc nhất thế giới.

Như đã nói, VinFast đang sở hữu mạng lưới trạm sạc rất lớn tại Việt Nam. Theo anh, điều tác động mạnh mẽ tới quyết định mua sắm của người tiêu dùng như nào?

Theo tôi, việc chọn mua ô tô – dù là điện, xăng hay dầu – trước hết vẫn dựa vào nhu cầu của người dùng, sau đó mới đến chất lượng và giá thành. Thực tế, yếu tố giá đôi khi còn quyết định hơn cả chất lượng. Tôi nhận thấy xe VinFast ngày càng có mức giá tốt hơn, nhờ việc tối ưu sản xuất và tăng sản lượng, giúp họ tiến gần đến điểm hòa vốn.

Ví dụ như mẫu VF 7 của tôi, một năm trước rất hiếm thấy trên đường, nhưng nay xuất hiện nhiều hơn hẳn vì giá đã dễ tiếp cận hơn. Với các mẫu xe giá cao (từ 1,5 – 2 tỷ trở lên), người dùng có thể chưa quá thiên về xe điện. Nhưng ở phân khúc phổ thông, khoảng 500 – 700 triệu đồng, xe điện mang lại lợi thế rõ rệt: hiện đại, vận hành mạnh mẽ và đặc biệt là tiết kiệm chi phí sử dụng.

Bởi vậy, tôi tin rằng số lượng xe điện tại Việt Nam sẽ tiếp tục tăng mạnh trong thời gian tới.

Cảm ơn anh Tùng Anh rất nhiều về những chia sẻ vừa rồi.

Thùy Trag