Hà Nội, TP.HCM tiên phong siết khí thải – xe cũ đứng trước nguy cơ bị loại khỏi đường phố
Thông tin trên được công bố trong hội thảo “Giảm thiểu ô nhiễm từ khí thải phương tiện giao thông sử dụng động cơ diesel: Thực trạng và giải pháp tại các thành phố lớn ở Việt Nam”, do Tập đoàn Công nghiệp - Năng lượng Quốc gia Việt Nam (Petrovietnam), Tổng công ty Phân bón và Hóa chất Dầu khí - CTCP (PVFCCo) và Viện Dầu khí Việt Nam (VPI) phối hợp tổ chức tổ chức.
Theo kế hoạch, từ ngày 1/1/2029, ô tô tại Hà Nội và TP.HCM sẽ phải đạt ít nhất tiêu chuẩn khí thải mức 2, sau đó mở rộng dần ra các địa phương khác.
Cụ thể, xe sản xuất trước năm 1999 áp dụng mức 1, nhóm 1999–2016 áp dụng mức 2, xe 2017–2021 đạt mức 3 từ năm 2026. Xe sản xuất từ 2022 trở đi phải đạt mức 4 từ 2026, riêng Hà Nội và TP.HCM sẽ nâng lên mức 5 từ năm 2028, và toàn quốc áp dụng mức 5 vào năm 2032.
Ông Hoàng Hải, đại diện Cục Môi trường (Bộ NN&MT), cho biết: “Triển khai tiêu chuẩn khí thải mới là cần thiết trong bối cảnh giao thông đô thị đang là nguồn phát thải chủ yếu. Việc kiểm soát phương tiện cũ, đặc biệt là xe tải và xe khách dùng động cơ diesel, là yếu tố then chốt để giảm ô nhiễm không khí.”
TS Nguyễn Hữu Lương, chuyên gia cao cấp của Viện Dầu khí Việt Nam, nhấn mạnh: “Ở nhiều đô thị trên thế giới, việc thiết lập vùng phát thải thấp, loại bỏ dần xe cũ và siết tiêu chuẩn khí thải là biện pháp hiệu quả để giảm nhanh ô nhiễm. Việt Nam cần tiến theo hướng này, đồng thời song hành cùng các giải pháp dài hạn như phát triển xe điện và hạ tầng giao thông công cộng.”
Cũng theo chuyên gia, giao thông đường bộ chiếm khoảng 50% lượng NOx và PM2.5 tại đô thị, trong đó xe sử dụng động cơ diesel chiếm tới 80% lượng phát thải. Khi vận hành trong điều kiện tăng tốc – phổ biến tại đô thị đông đúc – lượng NOx có thể tăng 255%, còn CO₂ tăng 81% so với khi xe chạy ổn định.
Nhiên liệu xanh, xe cũ và hạ tầng kiểm định – ba thách thức lớn phía trước
Dù cần thiết, việc áp dụng tiêu chuẩn khí thải mới cũng đi kèm không ít thách thức. Việt Nam hiện có hàng triệu xe tải, xe khách, xe buýt cũ chưa đạt chuẩn, trong khi nhiều phương tiện không còn khả năng cải tạo để đáp ứng yêu cầu mới.
Ông Hoàng Hải nêu lo ngại: “Ngay cả khi xe đạt tiêu chuẩn khí thải cao, nếu sử dụng nhiên liệu kém chất lượng, kết quả kiểm soát vẫn không đạt hiệu quả. Vấn đề là phải đảm bảo người sử dụng có nguồn nhiên liệu đạt chuẩn đi kèm.”
Một thách thức khác đến từ nguồn cung nhiên liệu sạch và dung dịch xử lý khí thải DEF (Diesel Exhaust Fluid) – yếu tố bắt buộc để đạt các tiêu chuẩn tương đương Euro IV và Euro V. Việc đầu tư nâng cấp hệ thống DOC, DPF hoặc SCR cũng đòi hỏi chi phí đáng kể, đặc biệt với doanh nghiệp vận tải quy mô nhỏ.
TS Nguyễn Hữu Lương phân tích thêm: “Nếu không có chính sách hỗ trợ đổi xe cũ hoặc ưu đãi tín dụng, người dân và doanh nghiệp sẽ rất khó tiếp cận tiêu chuẩn khí thải mới. Đây là thời điểm Việt Nam cần có cơ chế tài chính và thuế phù hợp để khuyến khích chuyển đổi.”
Với người dùng cá nhân, tiêu chuẩn khí thải sẽ trở thành yếu tố bắt buộc khi mua xe, nhất là xe đã qua sử dụng. Xe không đạt chuẩn có thể bị hạn chế đăng kiểm hoặc cấm lưu thông trong khu vực nội đô.
Các chuyên gia khuyến nghị, cùng với việc siết khí thải, Việt Nam cần đẩy mạnh chính sách hỗ trợ đổi xe cũ, phát triển nhiên liệu sinh học, và khuyến khích xe điện, xe hybrid. Bài học từ Singapore, Anh và Nhật Bản cho thấy, việc kiểm soát khí thải chỉ hiệu quả khi đi cùng nhiên liệu sạch, hệ thống kiểm định hiện đại và chính sách rõ ràng.
Lộ trình siết khí thải lần này được đánh giá là bước ngoặt quan trọng của ngành giao thông Việt Nam, đặt nền móng cho hệ thống vận tải xanh, hiện đại và thân thiện môi trường – hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.
Bảo Lâm
