Câu tự trào trong nhóm chủ xe
Bài viết mở bằng một câu tự trào lưu truyền trong nhóm chủ xe Neta: bây giờ lái xe ra đường, vừa sợ bị người khác đâm, vừa sợ đâm phải người khác. Bị đâm thì có thể chờ mãi không có phụ tùng. Đâm người khác thì sang năm có khi mua bảo hiểm cũng khó.
Những năm gần đây, các thương hiệu WM Motor, Aiways, HiPhi, Ji Yue và Neta lần lượt rơi vào phá sản tái cấu trúc, ngừng vận hành hoặc thu hẹp hệ thống hậu mãi. Doanh nghiệp rút lui nhưng lượng lớn xe vẫn tiếp tục lăn bánh. Bốn thứ có thể cùng lúc rơi vào trạng thái treo, gồm cung ứng phụ tùng, ủy quyền sửa chữa, dịch vụ kết nối và trách nhiệm bảo hành.
Tính đến cuối năm 2025, lượng xe năng lượng mới đang lưu hành tại Trung Quốc đạt 43,97 triệu chiếc. Cuối năm 2014, con số đó là 120.000 chiếc. Bài viết tóm tắt khoảng cách giữa hai vế bằng một hình ảnh: mỗi chiếc xe bán ra là một hóa đơn trả chậm của hệ thống hậu mãi. Lứa xe bàn giao quy mô lớn đầu tiên đang lần lượt tới hạn bảo hành, nghĩa là hóa đơn đó bắt đầu đến hạn hàng loạt.
Bá quyền dữ liệu
Trong thời đại xe xăng, một xưởng sửa chữa độc lập chỉ cần ba thứ để phục vụ nhiều thương hiệu, gồm sổ tay sửa chữa, thiết bị chẩn đoán phổ thông và một chuỗi cung ứng phụ tùng trưởng thành. Xe năng lượng mới thay đổi điều đó. Một chiếc xe giờ vừa là sản phẩm cơ khí vừa là thiết bị số, nên sau khi thay linh kiện thường vẫn phải qua bước ghép nối phần mềm, xóa mã lỗi và cấp quyền trực tuyến.
Bà Lang Xuehong, Phó tổng thư ký Hiệp hội Lưu thông Ô tô Trung Quốc, nói trong bài: chỉ cần thay một linh kiện nào đó, dù là lốp xe, nếu không có thiết bị chẩn đoán chuyên dụng và phần mềm tương ứng của nhà máy chính thì có thể không có cách nào xóa mã lỗi hoặc hoàn tất việc ghép nối.
Từ đó, bài viết nêu khái niệm mà giới trong ngành gọi là bá quyền dữ liệu. Chủ xe trên danh nghĩa sở hữu chiếc xe. Doanh nghiệp sửa chữa độc lập có đủ giấy phép kinh doanh. Nhưng thiếu dữ liệu và ủy quyền từ nhà máy chính thì cả hai bên đều không thực hiện được trọn vẹn quyền sửa xe.
Khi hãng đổ, phần mềm khó hơn phần cứng
Trên toàn Trung Quốc hiện có khoảng 20.000 đến 30.000 doanh nghiệp đủ năng lực sửa chữa xe năng lượng mới. Con số này ít hơn nhiều so với số doanh nghiệp sửa xe xăng truyền thống. Nhiều trạm sửa chữa xã hội chỉ xử lý được lốp, gò sơn và bảo dưỡng thông thường. Hễ đụng tới bộ pin hoặc hệ thống điều khiển điện là phải chuyển ngược về hệ thống ủy quyền.
Với những thương hiệu đã ngừng hoạt động, vấn đề đầu tiên là đứt nguồn phụ tùng. Các bộ phận then chốt ảnh hưởng tới an toàn vận hành rơi vào tình trạng hết hàng. Từ lúc đặt tới lúc lắp lên xe thường mất vài tháng. Pin động lực và hệ thống truyền động điện từng được cam kết bảo hành dài hạn cũng mất hiệu lực, vì bên chịu trách nhiệm không còn năng lực thực hiện.
Phần khó hơn nằm ở phần mềm. Khi nhà cung cấp dịch vụ bên thứ ba không nhận được phí, dịch vụ kết nối trên xe có thể bị ngắt, kéo theo chìa khóa điện thoại, bật tắt điều hòa từ xa và định vị xe cùng mất tác dụng. Có chủ xe phải tự mua gói dữ liệu từ nhà cung cấp dịch vụ để duy trì chức năng kết nối cơ bản cho chiếc xe của mình.
Bảo hiểm là bên phản ứng nhanh nhất. Năm 2025, ngành bảo hiểm Trung Quốc nhận bảo hiểm 43,58 triệu xe năng lượng mới. Doanh thu phí đạt 190 tỷ nhân dân tệ nhưng khâu bảo lãnh vẫn lỗ 5,6 tỷ. Bài viết chốt phần này bằng một câu phân định: khó mua bảo hiểm chỉ là biểu hiện, còn căn bệnh nằm ở chỗ năng lực hậu mãi đã đứt gãy.
Mạng lưới tự cứu và sự phân hóa
Hậu mãi cho những chiếc xe thuộc thương hiệu đã ngừng hoạt động hiện chủ yếu dựa vào một hệ thống hình thành tự phát. Một số đại lý và kỹ thuật viên của nhà máy chính chuyển thành trạm sửa chữa xã hội và tiếp tục nhận xe của thương hiệu cũ. Chính chủ xe cũng dựng mạng lưới riêng. Họ trao đổi thông tin phụ tùng trong các nhóm trò chuyện, lưu lại những sổ tay sửa chữa mà nhà sản xuất đã ngừng cập nhật, rồi tự hướng dẫn xưởng địa phương tháo dỡ từng bước.
Hệ thống tự cứu này chỉ vận hành được nếu thương hiệu có đủ lượng xe lưu hành. Lượng xe càng lớn thì phụ tùng tháo từ xe thanh lý càng dễ lưu thông. Nó cũng đủ để nuôi một nhóm kỹ thuật viên chuyên sửa thương hiệu đó. Nhóm khó khăn nhất là các thương hiệu có lượng xe nhỏ và không có cổ đông nào chịu tiếp nhận.
Một bản án đặt ra tiền lệ
Theo quy định quản lý bán hàng ô tô hiện hành của Trung Quốc, nhà cung cấp phải bảo đảm cung ứng phụ tùng trong một thời hạn nhất định sau khi ngừng sản xuất hoặc ngừng bán một mẫu xe. Nhưng khi doanh nghiệp đã vào thủ tục phá sản, việc nghĩa vụ trên giấy được thực hiện thế nào vẫn là bài toán chưa có lời giải.
Vụ phá sản tái cấu trúc của WM Motor bổ sung một mảnh ghép tư pháp. Để duy trì dịch vụ kết nối trên xe và các hoạt động hậu mãi cần thiết, các doanh nghiệp liên quan cùng nhà đầu tư đã ứng trước chi phí dịch vụ, và kế hoạch tái cấu trúc xác định các khoản chi này thuộc nhóm nợ vì lợi ích chung, được ưu tiên thanh toán trong thủ tục phá sản.
Tòa án Nhân dân Tối cao đưa vụ này vào dạng án lệ tham khảo. Phán quyết xác định việc duy trì kết nối trên xe và vận hành hậu mãi không phải việc phụ sau khi doanh nghiệp phá sản. Nó liên quan tới quyền sử dụng cơ bản của chủ xe, tới an toàn xe và tới chính khả năng tái cấu trúc của doanh nghiệp.
Bài viết cũng nêu giới hạn của tiền lệ này. Không phải hãng nào lâm nguy cũng tìm được nhà đầu tư. Chế độ hiện hành chủ yếu quy định trách nhiệm của doanh nghiệp khi đang vận hành bình thường, còn câu hỏi trách nhiệm và dữ liệu chuyển giao thế nào khi doanh nghiệp mất năng lực thì gần như bỏ ngỏ.
Cửa sổ thời gian đang khép lại
43,97 triệu chiếc xe đó hiện vẫn còn rất mới. Tuổi xe bình quân chưa cao nên nhu cầu sửa chữa sâu chưa bung ra hết, và điều đó để lại một khoảng cửa sổ để bổ sung hệ thống hậu mãi. Nhưng cửa sổ ấy không kéo dài lâu, vì khi lứa xe đầu tiên lần lượt hết bảo hành, nhu cầu sửa chữa, phụ tùng và bảo hiểm sẽ tăng nhanh cùng lúc.
Theo bài viết, tốc độ học bù phải nhanh hơn tốc độ xe hết bảo hành, và cũng phải nhanh hơn tốc độ hãng xe tiếp theo đổ. Câu cuối cùng của bài là câu ngắn nhất: công ty có thể rút khỏi thị trường, còn xe thì vẫn phải ra đường mỗi ngày.
Việt Nam đang nhập chính lứa xe này. Nhưng cách tự cứu của chủ xe Trung Quốc thì ở đây khó áp dụng, và lý do nằm ở số lượng xe.
Thương hiệu Trung Quốc bán chạy nhất tại Việt Nam đạt 40.000 xe sau 6 năm. Phần lớn các thương hiệu còn lại thấp hơn nhiều. Đặt cạnh 43,97 triệu xe đang chạy ở Trung Quốc thì thấy ngay khoảng cách. Số xe ít như vậy không đủ để hình thành nguồn phụ tùng tháo từ xe thanh lý, cũng không đủ nuôi sống một nhóm thợ chuyên sửa riêng một thương hiệu.
Phần pháp lý cũng khác. Trung Quốc đã có một bản án buộc chi phí duy trì dịch vụ hậu mãi phải được ưu tiên thanh toán khi hãng xe phá sản, trong khi tại Việt Nam thì câu hỏi ai trả tiền để giữ cho những chiếc xe đã bán tiếp tục chạy được vẫn chưa có ai đứng ra trả lời.
PV
