Siêu dự án 30 tỷ USD
Chính phủ Thái Lan đang thúc đẩy một dự án đầy tham vọng mang tên Land Bridge (Cầu cạn), nhằm vận chuyển hàng hóa giữa các cảng nằm ở hai bờ đối diện của bán đảo Thái Lan.
Theo Reuters, dự án được Phó Thủ tướng kiêm Bộ trưởng Nội vụ Anutin Charnvirakul khôi phục trong bối cảnh xung đột tại Iran và nguy cơ đóng cửa eo biển Hormuz làm nổi bật sự phụ thuộc của nhiều quốc gia vào các điểm nghẽn hàng hải chiến lược.
Theo kế hoạch, Thái Lan sẽ xây dựng một hành lang logistics trị giá khoảng 1.000 tỷ baht (30,45 tỷ USD), tạo ra tuyến vận tải thay thế cho eo biển Malacca vốn đang quá tải. Dự án kết nối hai cảng nước sâu mới gồm Chumphon ở phía đông trên Vịnh Thái Lan và Ranong ở bờ biển Andaman phía tây.
Reuters đã khảo sát nhiều khu vực và cộng đồng nằm trên tuyến hành lang dự kiến, đồng thời phỏng vấn hơn 15 cư dân, quan chức địa phương, chuyên gia, nhà quy hoạch và những người có liên quan hoặc chịu ảnh hưởng từ dự án.
Các cuộc phỏng vấn cùng những tài liệu chính phủ mà Reuters tiếp cận cho thấy nhiều chi tiết chưa từng được công bố về dự án. Dù được quảng bá là có thể giúp giảm chi phí và rút ngắn thời gian vận chuyển, dự án vẫn đối mặt với những thách thức lớn về hậu cần, sự phản đối của người dân địa phương và chi phí đầu tư khổng lồ. Đến nay, dự án vẫn chưa thu hút được các nhà đầu tư lớn.
Theo các nhà phân tích, dự án hiện tại có quy mô rất tham vọng về mặt kinh tế và khó cạnh tranh với eo biển Malacca với tư cách một tuyến vận tải toàn cầu. Tuy nhiên, nó có thể khả thi nếu được phát triển như một hành lang chiến lược quy mô nhỏ hơn phục vụ Thái Lan.
Eo biển Malacca dài khoảng 900 km, nằm giữa Indonesia, Thái Lan, Malaysia và Singapore, là tuyến hàng hải ngắn nhất nối Đông Á với Trung Đông và châu Âu.
Ông Eugene Mark thuộc Viện ISEAS-Yusof Ishak (Singapore) nhận định: "Cầu cạn này cuối cùng có thể trở thành một tài sản an ninh quốc gia mang tính mô-đun, giúp bảo đảm các tuyến năng lượng trong nước và thúc đẩy năng lực xuất khẩu của Thái Lan sang phương Tây."
Phá thế độc tôn của Malacca
Theo một bản trình bày nội bộ của chính phủ mà Reuters tiếp cận, hành lang vận tải được đề xuất có thể giúp giảm gần 30% chi phí logistics và rút ngắn tới 14 ngày vận chuyển đối với hàng hóa đi từ miền nam Trung Quốc đến các cảng trên Ấn Độ Dương phục vụ Nam Á và Trung Đông.
Trọng tâm của dự án là tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn dài 90 km nối hai cảng nước sâu, với năng lực vận chuyển tới 20 triệu TEU mỗi năm. TEU là đơn vị đo tương đương một container tiêu chuẩn dài 20 feet.
Ngoài ra, một tuyến đường sắt khổ hẹp sẽ kết nối luồng hàng hóa với mạng lưới đường sắt quốc gia hiện có. Hành lang còn được hỗ trợ bởi hệ thống cao tốc nhiều làn và các tuyến đường địa phương, tích hợp với mạng lưới giao thông rộng lớn của Thái Lan.
Theo ước tính của Thái Lan, khoảng 80% lượng container được xử lý tại các cảng lớn dọc eo biển Malacca, bao gồm cả Singapore, là hàng hóa trung chuyển giữa các tàu chứ không phải hàng hóa phục vụ thị trường nội địa.
"Chúng tôi muốn giành một phần trong 80% thị trường này, đặc biệt là phân khúc tàu trung chuyển", ông Jiraroth Sukolrat, Tổng giám đốc Văn phòng Chính sách và Quy hoạch Giao thông Vận tải Thái Lan, cho biết khi đề cập đến các tàu chở hàng có sức chứa từ 12.000 TEU trở xuống.
Theo một bản trình bày nội bộ khác của chính phủ, việc trung chuyển hàng hóa giữa Vịnh Thái Lan và biển Andaman có thể rẻ hơn khoảng 10% và nhanh hơn sáu ngày so với các tuyến tương tự qua Singapore, chủ yếu nhờ mức độ tắc nghẽn thấp hơn.
"Chúng tôi không nhắm đến các tàu vận tải chính cỡ lớn", ông Jiraroth nói.
Bài toán cân bằng ngoại giao
Một hội đồng do chính phủ Thái Lan chỉ định hiện đang rà soát các dự án và báo cáo đánh giá tác động trước đây. Kết quả dự kiến sẽ được trình trước cuối tháng 7.
Ý tưởng về Land Bridge được đưa ra lần đầu khoảng năm 2020, là sự tiếp nối của nhiều dự án hạ tầng mà Thái Lan theo đuổi hơn hai thập kỷ qua nhưng chưa thể triển khai do thay đổi chính sách và thiếu nguồn vốn đầu tư ổn định.
So với các phiên bản trước, dự án hiện nay không còn bao gồm các khu phức hợp hóa dầu và nhà máy lọc dầu mà tập trung vào hệ thống cảng biển, đường sắt và các ngành công nghiệp nhẹ.
"Khái niệm cốt lõi không thay đổi. Điều thay đổi chỉ là cách trình bày", bà Wipawadee Panyangnoi, nhà nghiên cứu độc lập từng thực hiện luận án tiến sĩ về dự án Land Bridge, cho biết.
"Trước đây, chính quyền công khai đề cập đến các khu công nghiệp và nhà máy hóa dầu, điều khiến người dân phản đối. Hiện nay, dự án được giới thiệu dưới góc độ hạ tầng giao thông và logistics vì cách diễn đạt này dễ được công chúng chấp nhận hơn."
Theo ông Mark, chính phủ Thái Lan vẫn phải đối mặt với thách thức lớn trong việc thuyết phục các hãng vận tải chấp nhận chi phí và thời gian phát sinh từ việc dỡ hàng, vận chuyển bằng đường bộ rồi bốc xếp lên một con tàu khác.
"Việc chứng minh mô hình vận tải kép này có thể cạnh tranh với hoạt động vận chuyển liền mạch qua eo biển Malacca vẫn là một trở ngại lớn", ông nói.
Tuy nhiên, ông Jiraroth cho biết chính quyền đã rút kinh nghiệm từ những dự án thất bại trước đây. Nhà nước sẽ đóng vai trò quản lý và hỗ trợ, trong khi phần lớn nguồn vốn sẽ đến từ khu vực tư nhân.
"Đó phải là một liên minh gồm các hãng vận tải biển, nhà khai thác cảng, tổ chức tài chính và các nhà phát triển bất động sản", ông nói.
Theo ông Mark, giới đầu tư đến nay vẫn tỏ ra thận trọng do chính sách thay đổi liên tục và nhu cầu vốn quá lớn.
Ông cũng cho rằng dự án phải đối mặt với môi trường địa chính trị phức tạp khi các nước láng giềng vừa quan tâm vừa lo ngại về tác động của nó.
"Các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc khó có khả năng rót một lượng vốn lớn nếu không nắm được quyền kiểm soát hoạt động đáng kể. Điều đó có thể làm dấy lên phản ứng chính trị mạnh mẽ tại Thái Lan liên quan đến vấn đề kiểm soát của nước ngoài", ông Mark nhận định.
"Thái Lan phải thực hiện một bài toán cân bằng ngoại giao khéo léo để tránh biến hành lang này thành một điểm nóng địa chính trị."
Bộ Ngoại giao Singapore hiện chưa đưa ra bình luận trước đề nghị của Reuters.
An An (Theo Reuters)
