PHEV hay xe lai sạc ngoài, đang trở thành lựa chọn “dễ quyết” ở nhiều thị trường vì lời hứa nghe rất hợp logic: đi phố chạy điện cho tiết kiệm, đi xa dùng xăng cho yên tâm, lại không bị trói hoàn toàn vào hạ tầng sạc. Nhưng khi câu chuyện chuyển từ “mua xe” sang “nuôi xe”, PHEV bắt đầu lộ một đặc tính rất khác: chi phí và độ phức tạp không tăng tuyến tính. Nhiều khoản phát sinh đến từ chính cấu trúc hai hệ truyền động và từ cách ngành dịch vụ đang sửa xe điện hóa, nơi quy trình an toàn và thiết kế tích hợp khiến “hỏng nhỏ” dễ biến thành “sửa lớn”.
Hai hệ truyền động, hai bộ rủi ro
Về mặt kỹ thuật, PHEV không phải là “xe điện cộng thêm bình xăng”, mà là một hệ thống điều khiển năng lượng phức tạp: động cơ đốt trong, hộp số, hệ thống nhiên liệu vẫn tồn tại đầy đủ; đồng thời có pin cao áp, mô tơ điện, bộ biến tần, bộ quản lý pin, hệ thống làm mát riêng cho cụm điện, cùng phần mềm điều phối hai nguồn lực. Hệ quả là bảo dưỡng không chỉ gồm các mục quen thuộc của xe xăng, mà còn kéo theo kiểm tra và bảo trì liên quan điện hóa, như làm mát mô tơ, giám sát hệ quản lý pin. Trên kênh CCTV (Trung Quốc), một bài khảo sát du lịch dịp nghỉ lễ đã ghi nhận phản ánh từ chủ xe rằng do cấu trúc hai hệ thống, hạng mục bảo dưỡng tăng lên và chi phí cho một lần bảo dưỡng của xe PHEV có thể cao hơn xe xăng cùng hạng khoảng 30 đến 50 phần trăm; đồng thời nếu pin hết bảo hành và phát sinh lỗi cần thay thế thì quy trình vừa phức tạp vừa tốn kém. Đây là “chi phí của sự linh hoạt”: bạn có hai cách vận hành, nên bạn cũng có hai nhóm thứ có thể trục trặc.
Khi pin là linh kiện đắt nhất, sửa chữa dễ trượt sang “thay theo cụm”
Phần khiến hóa đơn có thể “nhảy bậc” thường nằm ở cụm pin và hệ cao áp. Ở Trung Quốc, Daily Economic News mô tả hiện tượng chi phí sửa pin cao áp trở thành nỗi lo phổ biến khi xe năng lượng mới đi vào giai đoạn hậu mãi, trong đó có những tình huống “đổi pin còn đắt hơn giá trị xe cũ”. Bài viết dẫn dữ liệu theo hệ thống chỉ số cho thấy trong các mẫu xe thuần điện, tỷ trọng giá của riêng pack pin so với giá xe có thể rất lớn, và trong thực tế hậu mãi, một chiếc xe khoảng 200.000 NDT (khoảng 760 triệu VNĐ) có thể gặp trường hợp chi phí thay pack vượt 100.000 NDT (khoảng 380 triệu VNĐ). Điểm đáng chú ý hơn là cơ chế “vì sao sửa lại thành thay”: pin ngày càng tích hợp theo hướng CTP (Cell-to-Pack), tăng mật độ năng lượng nhưng làm việc tháo rời, chẩn đoán, thay từng phần khó hơn, đẩy ngành vào thế “chỉ thay không sửa”.
First Financial cũng mô tả đúng vấn đề này: CTP làm tăng độ khó của việc hoàn nguyên, trong khi sửa pin cao áp vẫn là lĩnh vực tương đối khép kín, phụ thuộc vào ủy quyền và năng lực của hệ thống chính hãng, khiến chi phí và thời gian sửa chữa khó giảm nhanh như kỳ vọng của người dùng. Với PHEV, pin nhỏ hơn BEV nhưng logic rủi ro tương tự: chỉ cần lỗi hoặc va chạm chạm đến vùng cao áp, chi phí có thể không còn ở cấp “thay một món”, mà chuyển sang cấp “xử lý một cụm”.
Trung Quốc: “hóa đơn kiểu PHEV” và cái giá của quy trình an toàn
Để thấy rõ PHEV có thể đắt thế nào khi hỏng, các nguồn báo chí ngành tại Trung Quốc đã nhiều lần nhắc tới những ca gây tranh cãi. China Auto News nêu ví dụ: một mẫu PHEV giá khoảng 500.000 NDT (1,9 tỷ VNĐ) nhưng thay một bộ pin dung lượng không lớn có thể bị báo giá tới 300.000 NDT (gần 1,2 tỷ VNĐ); đồng thời người dùng còn phản ánh các khoản phí kiểu “mổ pack để kiểm tra”, cũng có thể rất cao. China National Radio trong bài bàn về “bẫy hậu mãi pin” cũng nhắc lại ví dụ tương tự về PHEV 500.000 NDT thay pin 300.000 NDT, đặt nó trong bức tranh chung rằng chi phí hậu mãi pin đang tạo ra cảm giác “mua được nhưng sửa đau”. Về chuyên môn, điều khiến hóa đơn phình không chỉ là giá linh kiện, mà là quy trình bắt buộc: kiểm tra an toàn cao áp, cô lập nguồn, xác nhận trạng thái pack, thử tải, đánh giá rủi ro nhiệt, rồi mới quyết định sửa hay thay. Khi thiết kế tích hợp cao và trách nhiệm an toàn nằm nặng trên vai hệ thống ủy quyền, phương án “thay cụm” thường được ưu tiên vì nhanh và ít rủi ro pháp lý hơn, dù đắt hơn về chi phí.
Dữ liệu quốc tế: PHEV không phải nhóm rẻ nhất để bảo dưỡng và sửa chữa
Dữ liệu từ các nghiên cứu độc lập cũng cho kết quả khá nhất quán: PHEV không phải nhóm có chi phí bảo dưỡng và sửa chữa thấp. Một bài nghiên cứu trên Transportation Research Interdisciplinary Perspectives (ScienceDirect) dựa trên khảo sát 2.800 chủ xe tại Nhật Bản cho thấy chi phí bảo dưỡng và sửa chữa của BEV thấp hơn đáng kể so với xe xăng, hybrid thường và PHEV. Điều này không có nghĩa PHEV “tệ”, mà phản ánh đúng cấu trúc sản phẩm: hai hệ truyền động đồng nghĩa với nhiều hạng mục hơn theo thời gian. Ở châu Âu, Viện Mobilités en Transition (IMT) khi phân tích vai trò PHEV trong bối cảnh mục tiêu 2035 cũng nhấn mạnh PHEV có hai hệ thống lực kéo và điều đó kéo theo cấu trúc chi phí vận hành, trong đó có chi phí bảo dưỡng, khác với xe chỉ có một hệ truyền động chính. Đặt cạnh các câu chuyện hóa đơn ở Trung Quốc, ta thấy cùng một kết luận “mềm”: PHEV dễ thuyết phục ở lợi ích sử dụng, nhưng bài toán kỹ thuật của nó khiến chi phí sở hữu khó “nhẹ” như trực giác ban đầu.
Mua PHEV dễ, nuôi PHEV có dễ hay không phụ thuộc vào thứ người mua hay quên kiểm tra
Cách nhìn trung lập là thế này: PHEV phù hợp với nhiều thói quen di chuyển, nhưng người mua nên coi chi phí sửa chữa lớn là một dạng rủi ro có xác suất thấp nhưng tác động cao. Trước khi chốt xe, điều quan trọng không chỉ là bảo hành “bao lâu”, mà là bảo hành bao phủ những gì trong hệ điện hóa, quy trình xử lý khi lỗi liên quan pin cao áp ra sao, và mạng lưới dịch vụ có đủ năng lực chẩn đoán, sửa chữa phần điện hóa ở nơi mình sống hay không. Những ví dụ ở Trung Quốc cho thấy khi câu chuyện rơi vào “mổ pack” hoặc “thay cụm”, hóa đơn có thể vượt khỏi kỳ vọng của người dùng xe xăng. Còn dữ liệu từ Nhật Bản nhắc rằng PHEV về bản chất không phải nhóm rẻ nhất để bảo dưỡng và sửa chữa, vì cấu trúc kỹ thuật của nó vốn đã phức tạp hơn. Nếu xem PHEV như một giải pháp chuyển tiếp, điều quyết định nó “dễ sống” không chỉ nằm ở công nghệ trên xe, mà còn nằm ở mức độ trưởng thành của hệ sinh thái sửa chữa và hậu mãi đang chạy theo sau.
Tuấn Nguyễn
