Khi sự cố xảy ra trên chuyến FZ1073 của flydubai từ Dubai đến Tel Aviv ngày 30/9/2026, ngoài hai phi công đang điều khiển, trên máy bay còn có hai phi công khác. Theo lời hành khách được The Jerusalem Post dẫn lại, một trong hai người đã kịp thời vào buồng lái tiếp quản máy bay trong lúc khẩn cấp.
Vì sao họ có mặt? The Jerusalem Post dẫn một người am hiểu sự việc cho biết khả năng phải đổi đường bay trong khu vực có thể khiến hành trình kéo dài, đẩy tổ bay ban đầu vượt giới hạn giờ làm khi thực hiện chuyến về. Hai phi công bổ sung được bố trí vì nhu cầu vận hành, không phải do cảnh báo trước về an ninh.
Máy bay El Al cất cánh khi một máy bay flydubai chở hành khách của chuyến FZ1073 đến sân bay quốc tế Ben Gurion gần Tel Aviv ngày 30/9/2026. Chuyến bay ban đầu của họ từ Dubai đến Israel phải hạ cánh khẩn cấp tại Saudi Arabia sau vụ tấn công bị nghi là khủng bố. Ảnh: Yossi Aloni/Flash90.
Flydubai xác nhận đã xảy ra vụ việc trong buồng lái, đồng thời cho biết các thành viên tổ bay có mặt trên máy bay đã bảo đảm kiểm soát, chuyển hướng và hạ cánh an toàn tại Tabuk, Saudi Arabia. Hãng cũng cảnh báo chưa nên kết luận động cơ khi sự việc còn đang được điều tra.
Trong hoàn cảnh ấy, một quyết định bố trí nhân lực trước giờ cất cánh đã có vai trò khi tình huống vượt ngoài dự kiến xảy ra. Câu chuyện khiến những khái niệm thường ít được hành khách chú ý, như giờ nhiệm vụ hay giới hạn ca làm, trở nên cụ thể hơn: Nếu chuyến bay dài thêm vài giờ, ai còn đủ điều kiện tiếp tục điều khiển?
Một chuyến bay ngắn chưa nói hết ca làm của phi công
Bốn năm trước, một sự cố khác xảy ra trên chuyến ET343 của Ethiopian Airlines từ Khartoum, Sudan, đến Addis Ababa, Ethiopia. Rạng sáng 15/8/2022, chiếc Boeing 737-800 bay qua sân bay đến khi vẫn ở độ cao 37.000 feet, tương đương khoảng 11.300 m. Máy bay sau đó quay lại và hạ cánh an toàn, khoảng 25 phút sau lần bay qua sân bay.
Theo báo cáo Aviation Herald được ABC News dẫn lại, cả hai phi công đã ngủ quên. Kiểm soát không lưu nhiều lần không liên lạc được với tổ bay; tiếng cảnh báo khi hệ thống lái tự động ngắt đã đánh thức họ.
Đường bay của chuyến ET343 ngày 15/8/2022: máy bay bay qua sân bay Addis Ababa ở độ cao khoảng 11.300 m rồi quay lại hạ cánh 25 phút sau. Ảnh: Flightradar24.
Ethiopian Airlines xác nhận chuyến bay tạm thời mất liên lạc, sau đó khôi phục liên lạc và hạ cánh an toàn. Hãng tạm ngừng nhiệm vụ tổ bay để điều tra, nhưng không xác nhận việc ngủ quên hay nguyên nhân mất liên lạc trong thông cáo ngày 19/8/2022.
Trao đổi với ABC News, Keith Tonkin, giám đốc công ty tư vấn hàng không Aviation Projects tại Australia, lưu ý các hãng thường có quy trình bảo đảm luôn có người tỉnh táo tại vị trí điều khiển. Theo ông, quy trình nghỉ trong chuyến bay hiếm khi cần áp dụng với hành trình khoảng hai giờ như Khartoum - Addis Ababa. Tuy nhiên, quản lý mệt mỏi ngày càng quan trọng khi các hãng tối ưu nguồn lực tổ bay.
Hai giờ bay không đồng nghĩa với hai giờ làm việc. Phi công còn phải có mặt nhận nhiệm vụ và thực hiện các công việc liên quan đến chuyến bay. Khi đánh giá nguy cơ mệt mỏi, cũng cần xem lịch làm trước đó, số chặng trong ca và thời gian phục hồi giữa các ca.
Đây là điểm nối giữa ET343 và FZ1073. Một sự cố đặt ra câu hỏi về sự tỉnh táo; sự cố còn lại cho thấy giới hạn giờ làm có thể ảnh hưởng đến việc bố trí người ngay từ trước chuyến đi. Điều đó không có nghĩa vụ flydubai liên quan đến kiệt sức, hay lịch làm đã được xác định là nguyên nhân của ET343.
Đúng giới hạn giờ vẫn cần đánh giá nguy cơ mệt mỏi
Theo Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), việc phục hồi phụ thuộc vào cả lượng và chất lượng giấc ngủ. Chỉ một đêm bị giảm giấc ngủ cũng có thể làm tăng buồn ngủ và giảm khả năng hoạt động ngày hôm sau. Đồng hồ sinh học ảnh hưởng đến thời điểm ngủ, chất lượng ngủ và mức độ thực hiện công việc trong ngày.
Khối lượng công việc cũng không tác động theo một chiều. ICAO lưu ý công việc ít có thể làm bộc lộ cơn buồn ngủ sẵn có, trong khi khối lượng lớn có thể vượt khả năng xử lý của người đang mệt. Một chuyến bay có vẻ nhẹ nhàng vì thế chưa đủ để khẳng định tổ bay không gặp nguy cơ.
ICAO thừa nhận hai cách quản lý: tuân thủ giới hạn giờ làm do nhà nước quy định kết hợp quy trình quản lý an toàn; hoặc áp dụng hệ thống quản lý nguy cơ mệt mỏi được nhà nước phê duyệt. Cả hai đều cần dựa trên khoa học và kinh nghiệm vận hành.
Với hãng hàng không, điều cần xem xét không chỉ là tổng số giờ. Ca làm bắt đầu lúc nào, các ca liên tiếp có làm xáo trộn giấc ngủ không và khoảng nghỉ có tạo cơ hội phục hồi thực tế hay không đều quan trọng. EASA nhấn mạnh quy định là nền tảng; quản lý hiệu quả còn cần giám sát vận hành, báo cáo và cải tiến liên tục.
Thông tin về FZ1073 giúp giải thích vấn đề này bằng một tình huống cụ thể. Theo nguồn của The Jerusalem Post, hãng phải tính đến khả năng bay vòng khiến tổ bay không còn đủ giờ thực hiện chuyến về. Lịch nhân lực vì thế cần xét cả hành trình tiếp theo và những thay đổi có thể xảy ra, thay vì chỉ thời gian của chuyến đang chuẩn bị cất cánh.
Những điều chỉnh về ca đêm và thời gian phục hồi
Tháng 12/2023, EASA cập nhật yêu cầu kỹ thuật và hướng dẫn về ca đêm, ca kết thúc muộn. Một thay đổi đáng chú ý là mở rộng quản lý nguy cơ mệt mỏi sang mọi ca đêm, thay vì chỉ nhấn mạnh ca dài hơn 10 giờ. Cơ quan này cũng bổ sung nội dung đào tạo về tận dụng cơ hội ngủ.
Đây không phải đợt giảm đồng loạt trần giờ bay. EASA cho biết sửa đổi dựa trên nghiên cứu khởi động năm 2017, có báo cáo năm 2019. Vì vậy, không thể xem đây là phản ứng trực tiếp với ET343.
Tại Ấn Độ, DGCA công bố bản sửa đổi tháng 1/2024, tăng thời gian nghỉ hằng tuần từ 36 lên 48 giờ, đồng thời mở rộng khung giờ đêm từ 0h–5h thành 0h–6h. Bản sửa đổi nêu giới hạn 8 giờ bay, 10 giờ nhiệm vụ bay và tối đa hai lần hạ cánh đối với hoạt động bay có thời gian rơi vào ban đêm.
DGCA cho biết thay đổi dựa trên phân tích lịch làm, báo cáo mệt mỏi và tham vấn các bên. Những cập nhật này cho thấy sự chú ý dành cho thời điểm làm việc và khả năng phục hồi, bên cạnh tổng số giờ.
Một phần quan trọng khác là cách tiếp nhận báo cáo. DGCA yêu cầu báo cáo mệt mỏi phải bảo mật và không mang tính trừng phạt. EASA cũng nhấn mạnh tổ bay cần được báo mệt mà không sợ hậu quả tiêu cực, không chịu áp lực làm việc khi không đủ điều kiện nhận nhiệm vụ.
Chuẩn bị trước để có khả năng ứng phó trên trời
Sự hiện diện của hai phi công bổ sung trên FZ1073 không chứng minh mọi chuyến bay đều cần bốn phi công. Vai trò của họ trong khẩn cấp cũng không có nghĩa đây là biện pháp được bố trí để đối phó với một vụ tấn công. Nhưng diễn biến cho thấy nhân lực được chuẩn bị cho nhu cầu vận hành có thể hỗ trợ khi xảy ra tình huống khác.
Với ET343, những thông tin được công bố chưa đủ để xác định lịch làm hay kiệt sức là nguyên nhân. Điều cần rút ra là cách đánh giá nguy cơ phải bao quát trạng thái của tổ bay, thay vì dừng ở độ dài một chuyến hoặc bảng tổng giờ.
An toàn hàng không được tạo nên qua nhiều quyết định trước lúc máy bay rời mặt đất: ai nhận nhiệm vụ, nghỉ được bao lâu, ai có thể thay thế và phương án nào được chuẩn bị nếu hành trình kéo dài. Khi xảy ra bất thường trên trời, tổ bay phải xử lý ngay. Khả năng xử lý ấy có một phần bắt đầu từ lịch làm và cách bố trí người ở dưới mặt đất.
Nguồn: The Jerusalem Post, ABC News, ICAO, EASA, Ministry of Civil Aviation
Minh Ngọc
