Ở nhiều bãi đỗ xe tại TP.HCM hiện nay, trụ sạc điện gần như luôn kín chỗ vào giờ cao điểm. Người dùng không còn tìm cây xăng, mà chủ động xếp hàng chờ sạc pin. Cảnh tượng này, chỉ vài năm trước, gần như chưa từng xuất hiện. Xe điện ở Việt Nam không phải là khái niệm mới, nhưng để trở thành một phần quen thuộc của đời sống, như hiện tại, lại là một câu chuyện hoàn toàn khác.
Khi xe điện bước ra khỏi vai trò “thử nghiệm”
Trước khi ô tô điện xuất hiện rầm rộ, xe điện từng có một “thời kỳ riêng” gắn với học sinh, sinh viên. Những chiếc xe đạp điện, xe máy điện giá rẻ xuất hiện nhiều trong ngõ phố, nhưng hiếm khi được sử dụng cho những hành trình dài. Không phải vì người dùng không muốn đi xa hơn, mà vì họ không có lựa chọn. Không có trạm sạc công cộng, không có hạ tầng đi kèm, cũng không có dịch vụ hỗ trợ, xe điện khi đó giống một giải pháp tạm thời hơn là một phương tiện lâu dài.
Bước ngoặt chỉ thực sự đến khi VinFast tham gia thị trường dưới sự dẫn dắt của ông Phạm Nhật Vượng. Thay vì đi theo lộ trình thận trọng, doanh nghiệp này chọn cách tiếp cận ngược lại: đầu tư lớn ngay từ đầu và giải quyết bài toán cốt lõi của người dùng – hạ tầng sạc. Từ đó, một mạng lưới khoảng 150.000 cổng sạc được triển khai trên toàn quốc, phủ từ đô thị đến quốc lộ, cao tốc, khiến xe điện lần đầu tiên trở thành phương tiện có thể sử dụng mỗi ngày.
Sự thay đổi về hạ tầng nhanh chóng kéo theo sự thay đổi trong hành vi người dùng. Năm 2025, thị trường Việt Nam ghi nhận khoảng 175.000 ô tô điện được bán ra, trong khi riêng quý I/2026 đã có hơn 50.000 xe được bàn giao. Đáng chú ý, có thời điểm VinFast lập kỷ lục với gần 87.000 xe bàn giao chỉ trong một quý, cho thấy tốc độ hấp thụ của thị trường đang tăng nhanh.
Xe điện vì thế không còn là lựa chọn mang tính thử nghiệm, mà đã bước vào một chu kỳ tăng trưởng thực sự. Nó không còn chỉ nằm trên quảng cáo hay trong các khu đô thị mới, mà đã dần xuất hiện dày đặc trong đời sống hàng ngày: từ những chiếc taxi điện di chuyển liên tục trên đường phố, các phương tiện giao hàng hoạt động trong từng con hẻm nhỏ, cho đến việc trở thành lựa chọn mua xe đầu tiên của nhiều gia đình trẻ.
Cam kết “mãi mãi là xe điện” và cách một doanh nghiệp định hình thị trường
Điểm đáng chú ý không chỉ nằm ở tốc độ, mà còn ở mức độ cam kết. Tại đại hội cổ đông năm 2026, ông Phạm Nhật Vượng khẳng định VinFast sẽ “mãi mãi là hãng xe điện” và không quay lại sản xuất xe xăng. Trong bối cảnh nhiều hãng xe trên thế giới vẫn duy trì song song hai hướng đi, lựa chọn này mang tính dứt khoát và cho thấy một tầm nhìn dài hạn.
Song song với đó là chiến lược đầu tư đồng bộ vào toàn bộ hệ sinh thái. Ngoài mạng lưới trạm sạc quy mô lớn, VinFast còn theo đuổi các giải pháp công nghệ pin theo hướng vừa tự chủ một phần, vừa hợp tác quốc tế để đảm bảo nguồn cung. Việc rút ngắn thời gian sạc, hướng tới các mốc như sạc nhanh trong khoảng 15 phút, cũng là một trong những yếu tố then chốt giúp xe điện tiệm cận sự tiện lợi của xe xăng.
Không dừng lại ở thị trường trong nước, doanh nghiệp này cũng đang mở rộng ra quốc tế, từ Đông Nam Á đến các thị trường lớn hơn, qua đó định vị mình như một hãng xe thuần điện mang tham vọng toàn cầu. Ở một tầng sâu hơn, chiến lược điện hoá còn được đặt trong mối liên hệ với năng lượng sạch, khi các dự án liên quan đến điện gió, điện mặt trời và những sáng kiến như Quỹ Vì tương lai xanh góp phần hoàn thiện bức tranh phát triển bền vững.
Trong bối cảnh đó, vai trò của ông Phạm Nhật Vượng thường được nhắc đến như một người “khai phá thị trường hiện đại” – không phải là người đầu tiên đưa xe điện vào Việt Nam, nhưng là người khiến nó trở nên khả thi ở quy mô lớn. Sự khác biệt không nằm ở việc có sản phẩm sớm hơn, mà ở việc tạo ra một hệ sinh thái đủ hoàn chỉnh để thị trường có thể vận hành.
Hành lang chính sách: Cú hích cho quá trình điện hoá
Tuy nhiên, nếu chỉ nhìn vào doanh nghiệp, bức tranh vẫn chưa đầy đủ. Vai trò của Nhà nước trong việc định hình cuộc chơi là yếu tố nền tảng, thể hiện rõ qua hàng loạt chính sách cụ thể trong những năm gần đây.
Từ năm 2022, xe ô tô điện chạy pin được miễn 100% lệ phí trước bạ trong giai đoạn đầu, và hiện nay chính sách này tiếp tục được duy trì ở mức 0% đến hết tháng 2/2027, thay vì mức 10–12% như xe xăng, qua đó giúp người mua tiết kiệm từ hàng chục đến hàng trăm triệu đồng chi phí lăn bánh . Song song với đó, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe điện cũng được giữ ở mức rất thấp, chỉ khoảng 1–3%, thấp hơn đáng kể so với xe động cơ đốt trong. Không dừng lại ở đó, Chính phủ còn đang xem xét kéo dài các ưu đãi thuế và phí này đến tận năm 2030 nhằm duy trì đà chuyển đổi sang phương tiện xanh.
Theo định hướng mới, các bãi đỗ xe công cộng, trạm dừng nghỉ trên cao tốc được yêu cầu tích hợp tỷ lệ trạm sạc nhất định, có thể lên tới 10–30% trong tương lai. Đồng thời, tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM, mô hình “vùng phát thải thấp” đang được triển khai, từng bước hạn chế phương tiện sử dụng nhiên liệu hoá thạch tại khu vực trung tâm. Lộ trình này có thể bắt đầu thí điểm từ năm 2026 tại một số quận nội đô và mở rộng dần trong các năm tiếp theo, tạo áp lực chuyển đổi sang xe điện một cách tự nhiên .
Ở góc độ rộng hơn, xu hướng điện hoá vì thế không dừng lại ở ô tô. Xe máy điện - phương tiện chiếm tỷ trọng lớn trong giao thông đô thị Việt Nam - đang trở thành trọng tâm của các kế hoạch chuyển đổi tiếp theo. Nhiều đề án tại TP.HCM và Hà Nội đã đặt mục tiêu điện hoá hàng trăm nghìn xe máy phục vụ vận tải công nghệ và giao hàng trong vài năm tới, đồng thời tiến tới hạn chế hoặc thay thế dần xe máy xăng tại các khu vực trung tâm.
Nhìn lại toàn bộ quá trình, có thể thấy xe điện ở Việt Nam không bắt đầu từ một thời điểm duy nhất. Nhưng kỷ nguyên của nó chỉ thực sự hình thành khi có một lực đẩy đủ lớn để biến xu hướng thành hiện thực. Và trong giai đoạn hiện tại, lực đẩy đó đang đến từ một cách làm quyết liệt, nơi mục tiêu không chỉ là bán xe, mà là thay đổi cách một thị trường vận hành.
Gia Hân - Ảnh: Như Hoàn
