Hiểu đúng về xăng E10 để không còn hoang mang
Đây là ý kiến của ông Bùi Ngọc Bảo - Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam chia sẻ với báo Tiền phong.
Theo lộ trình, từ 1/6 tới đây, xăng sinh học E10 sẽ được bán rộng rãi trên toàn quốc. Vấn đề người dân quan tâm về xăng sinh học E10 vẫn luôn nóng thời gian qua.
Người dùng nên đổ lượng xăng vừa phải nếu ít sử dụng xe./ Theo Tiền phong
Ông Bảo khẳng định E5 hay E10 chỉ là xăng sinh học thay thế xăng khoáng, còn phân hạng chất lượng nhiên liệu vẫn được xác định theo các tiêu chuẩn khí thải như Euro 2, Euro 3, Euro 4 hay Euro 5.
“Người dân không nên hiểu đơn giản rằng cứ E10 là tốt hơn hay khác hoàn toàn xăng hiện nay. Điều quan trọng là chiếc xe của mình đang được thiết kế phù hợp với tiêu chuẩn nhiên liệu nào”, ông Bảo nhấn mạnh.
Theo vị chuyên gia, mối quan tâm lớn nhất của người tiêu dùng không nằm ở câu chuyện “đổ E5 hay E10”, mà là phải xác định đúng loại nhiên liệu đạt tiêu chuẩn môi trường phù hợp với động cơ phương tiện. Việc khuyến cáo tới người dân cần đầy đủ, rõ ràng và chính xác để tránh tâm lý hoang mang hoặc sử dụng sai nhiên liệu.
Ông Bảo dẫn ví dụ, nhiều dòng ô tô, xe máy sản xuất từ năm 2022 trở đi đã bắt buộc sử dụng nhiên liệu đạt chuẩn Euro 5 theo lộ trình khí thải. Do đó, khi chuyển sang sử dụng xăng sinh học E10, người dùng vẫn cần ưu tiên lựa chọn đúng cấp chất lượng nhiên liệu theo khuyến cáo của nhà sản xuất phương tiện.
Theo các chuyên gia, cần xác định phương tiện xe của mình đạt tiêu chuẩn khí thải để lựa chọn loại xăng phù hợp. Ảnh: Theo Tiền phong
Cũng trên tờ báo này, PGS, TS. Đàm Hoàng Phúc - Giám đốc chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô, Đại học Bách khoa Hà Nội - cho rằng, rủi ro lớn nhất không nằm ở bản thân xăng sinh học mà ở việc người dùng sử dụng sai tiêu chuẩn nhiên liệu so với tiêu chuẩn khí thải của xe.
Theo ông Phúc, người tiêu dùng cần xác định phương tiện của mình đạt chuẩn Euro 3, Euro 4 hay Euro 5 để lựa chọn loại xăng phù hợp, qua đó bảo vệ động cơ và tránh phát sinh chi phí sửa chữa không đáng có.
Phân tích sâu hơn, ông Phúc cho biết ethanol thực chất là chất dung môi không gây ảnh hưởng tới các chi tiết cơ khí kim loại mà chủ yếu tác động tới vật liệu phi kim như gioăng, phớt hay cao su. Tuy nhiên, với các dòng xe hiện đại, các hãng sản xuất đã tính toán và sử dụng vật liệu tương thích với nhiên liệu pha ethanol từ nhiều năm nay.
“Với các dòng xe mới, từ khoảng năm 2000 trở lại đây, việc sử dụng E10 không phải vấn đề mới. Trên thế giới, nhiều quốc gia đã dùng E10 từ lâu nên các hãng xe cũng đã nghiên cứu để thích nghi với loại nhiên liệu này”, ông Phúc nói.
Chưa nhận được phản hồi tiêu cực từ khách hàng đối với xăng E10
Thông tin từ báo Tin tức/TTXVN, TS Đào Duy Anh, Phó Cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công Thương) cho biết, xăng E10 là bước khởi đầu, trên cơ sở kết quả triển khai lộ trình xăng sinh học, Bộ Công Thương sẽ có những kế hoạch về xăng sinh học ở những tỷ lệ cao hơn, cũng như các dạng nhiên liệu sinh học khác như điêzen sinh học hay nhiên liệu hàng không bền vững (SAF)...
Với nước có nền công nghiệp cao như Mỹ đã sử dụng xăng E10 từ những năm 80 của thế kỷ trước, hiện nay đã linh hoạt dùng từ E10 đến E85. Philippines, Thái Lan hiện đang sử dụng phổ biến E10, E15, từ 2026 nâng lên E20. Việt Nam đang đi sau so với các nước trên nhưng việc chuyển đổi cần có lộ trình, từng bước để tạo sự đồng thuận trong xã hội.
TS Đào Duy Anh - Phó cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công Thương) - Ảnh: T.NGỌC
Việc thay đổi thói quen tiêu dùng với những mặt hàng tiêu dùng quen thuộc sẽ tạo ra tâm lý e ngại bước đầu. Dưới góc độ quản lý nhà nước, có thể nói xăng dầu là “máu” của nền kinh tế. Để đưa ra chương trình nhiên liệu sinh học này, Bộ Công Thương đã có sự chuẩn bị rất kỹ càng. Từ năm 2014, Bộ đã thực hiện khảo sát và đánh giá về tình hình sử dụng xăng sinh học trên thế giới và Việt Nam. Việt Nam đã sử dụng thí điểm xăng E5 từ năm 2014 và chính thức sử dụng toàn quốc từ năm 2018. Từ 1/8/2025, PVOIL và Petrolimex đã thử nghiệm phân phối xăng E10 tại Việt Nam. Trong quá trình phân phối, chưa nhận được phản hồi tiêu cực từ khách hàng.
TS Đào Duy Anh khẳng định, tác động tiêu cực từ xăng E10 đến hoạt động của động cơ là không đáng kể. Thực chất, từ khi thử nghiệm dùng xăng E10 tại Việt Nam, các lãnh đạo tại Bộ Công Thương, PVOIL, Petrolimex là những người tiên phong, gương mẫu thực hiện. Bộ đã có sự ghi nhận về tình hình thực tế khi sử dụng và khẳng định về chi phí hay tiêu tốn nguyên liệu, ảnh hưởng động cơ đều không có thay đổi nhiều so với xăng khoáng thông thường.
Một trong những băn khoăn phổ biến hiện nay là việc xăng sinh học có thể gây đóng cặn hoặc tắc vòi phun nhiên liệu. Theo ông Phúc, ethanol có tính tẩy rửa nên có thể làm lớp cặn cũ trong bình xăng bong ra nhanh hơn và đi theo hệ thống nhiên liệu, đặc biệt ở xe máy đời cũ.
“Nói cách khác, E10 không tạo ra cặn mới mà chỉ khiến cặn cũ tan nhanh hơn”, ông Phúc nhận định.
Vị chuyên gia cũng cho biết ethanol có tính hút ẩm nên nếu nhiên liệu bị tồn trữ quá lâu hoặc bảo quản không đúng cách thì hàm lượng nước trong xăng có thể tăng lên, ảnh hưởng tới khả năng cháy. Tác động này thường thấy rõ hơn ở các dòng xe đời cũ sử dụng chế hòa khí.
Tuy nhiên, việc hút ẩm không gây hỏng động cơ như nhiều người lo ngại. Để hạn chế nguy cơ ngậm nước, ngoài việc đảm bảo chất lượng nhiên liệu và hạ tầng bảo quản, người dùng nên đổ lượng xăng vừa phải nếu ít sử dụng xe, tránh để nhiên liệu tồn quá lâu trong bình.
Về an toàn cháy nổ, vị chuyên gia cho biết nhiệt độ bắt cháy của ethanol cao hơn xăng thông thường nên khả năng cháy thấp hơn. Bên cạnh đó, việc phối trộn xăng sinh học hiện nay đều phải tuân thủ quy chuẩn kỹ thuật quốc gia nên không làm gia tăng nguy cơ cháy nổ như nhiều người lo lắng.
