"Hạn sử dụng" cho xe điện
Trang Rest of World trích dẫn báo cáo Global EV Outlook (Triển vọng Xe điện Toàn cầu) của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) cho biết, khoảng 4 trong số 5 đại lý xe cũ tại Trung Quốc từ chối thu mua xe thuần điện đã sử dụng trên 5 năm do lo ngại về tuổi thọ pin và chi phí thay thế.
Theo Hiệp hội Đại lý Ô tô Trung Quốc, giá bán lại của một chiếc xe điện 3 năm tuổi tại nước này hiện chỉ còn khoảng 45% giá trị ban đầu, giảm so với mức gần 55% vào năm 2023.
Trung Quốc đã là thị trường xe điện lớn nhất thế giới trong một thập kỷ qua và hiện có 44 triệu chiếc xe loại này đang lưu thông. Tình hình này biến Trung Quốc thành quốc gia đầu tiên chứng kiến số lượng lớn xe điện bắt đầu "có tuổi".
Tuy nhiên, theo các chuyên gia trong ngành, các đại lý tại nước này không thể định giá xe điện cũ một cách chính xác do thiếu phương pháp thống nhất để đo lường tình trạng của pin - bộ phận đắt giá nhất trên chiếc xe.
Các quốc gia nhập khẩu xe điện Trung Quốc cũng sẽ phải đối mặt với vấn đề định giá tương tự khi những chiếc xe đó bước sang năm sử dụng thứ năm.
"Xuất khẩu xe chỉ là phần dễ", Bill Russo - người sáng lập công ty tư vấn Automobility có trụ sở tại Thượng Hải - chia sẻ với Rest of World. "Xây dựng hệ sinh thái hỗ trợ cho chủ sở hữu thứ hai và thứ ba mới là việc khó khăn hơn nhiều."
Theo báo cáo của IEA, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã xuất khẩu hơn 2,5 triệu chiếc xe điện trong năm ngoái, gấp đôi tổng số lượng của một năm trước đó. Châu Âu là thị trường lớn nhất, theo sau là Đông Nam Á. Xe điện Trung Quốc hiện chiếm 55% doanh số bán xe điện tại các quốc gia bên ngoài châu Âu và Mỹ.
Harsh Chaturvedi - một chuyên gia tư vấn ô tô độc lập tại Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) - cho biết người mua tại khu vực Vịnh cũng có tâm lý e ngại khi xe đạt mốc 5 năm sử dụng, do số km đã đi tăng lên và thời hạn bảo hành pin sắp kết thúc.
"Sự quan tâm của khách hàng giảm đáng kể sau năm thứ năm", ông Chaturvedi - người từng đồng sáng lập và điều hành doanh nghiệp vận hành đội xe điện MyEVPlus của Ấn Độ trước khi bán lại cổ phần - nhận định. "Do đó, năm thứ năm trở thành một cột mốc quan trọng cả về mặt tâm lý lẫn thương mại trên thị trường xe điện cũ."
Xe điện mất giá nhanh hơn
Karl Brauer - chuyên gia phân tích cấp cao tại iSeeCars (một công ty tìm kiếm thông tin ô tô của Mỹ) - chia sẻ với Rest of World rằng các nhà phân tích, bên cho vay và công ty cho thuê xe thường tính toán mức độ mất giá của ô tô sau 3 và 5 năm, và đây cũng là thời hạn phổ biến của các hợp đồng cho thuê và vay mua xe.
Theo ông, xe điện mất giá nhanh hơn trong các tính toán này vì người mua xe mới thường chấp nhận trả thêm tiền cho công nghệ tiên tiến nhất và cả hình ảnh cá nhân mà chiếc xe mang lại – mức chênh lệch giá này có thể tương đương với việc trả thêm tiền cho một thương hiệu xe sang.
"Người mua xe cũ thường chú trọng nhiều hơn đến giá trị thực tế", ông Brauer nhận định.
Chế độ bảo hành pin cũng là một yếu tố gây lo ngại và lý giải tại sao các đại lý thường từ chối thu mua xe điện đời cũ. Chuyên gia Chaturvedi cho biết các nhà sản xuất thường bảo hành pin trong 8 năm hoặc 160.000 km, trong khi chi phí thay thế pin có thể lên tới 1/3 giá trị xe mới. Mỗi năm trôi qua, thời hạn bảo hành lại ngắn lại; và một khi hết hạn bảo hành, chủ xe sẽ phải tự chi trả nếu pin gặp sự cố.
Abhimanyu Girotra - người đã mua một chiếc Tesla Model Y mới tại Dubai cách đây ba năm - chưa bao giờ thực hiện bài kiểm tra tình trạng pin tích hợp sẵn trên xe, bởi vì bất kỳ vấn đề nào về pin đều thuộc trách nhiệm xử lý của Tesla.
"Tôi chưa bao giờ cảm thấy pin bị suy giảm hiệu suất đáng kể", Girotra chia sẻ với Rest of World. "Thêm vào đó, xe có chế độ bảo hành của Tesla, nên tôi biết rằng nếu có sự cố xảy ra, tôi có thể mang xe đến hãng để xử lý."
Chuyên gia Brauer cho biết việc kiểm tra tình trạng pin rất đơn giản; bất kỳ chiếc xe điện hiện đại nào cũng có thể cung cấp thông tin này thông qua hệ thống chẩn đoán tiêu chuẩn, và hiện nay đã có các dịch vụ của bên thứ ba chuyên xác nhận kết quả kiểm tra.
Tuy nhiên, theo chuyên gia Chaturvedi, các đại lý xe cũ hiếm khi yêu cầu xem các chỉ số này; giá xe vẫn được tính chủ yếu dựa vào tuổi đời, số km đã đi, thời hạn bảo hành còn lại và danh tiếng của mẫu xe; trong khi không có yếu tố nào trong số đó phản ánh chính xác tình trạng thực tế của pin.
"Hai chiếc xe có cùng tuổi đời và số km đã đi hoàn toàn có thể sở hữu tình trạng pin rất khác nhau, tùy thuộc vào thói quen lái xe và cách sạc pin của chủ xe", ông nói. "Thị trường không phải lúc nào cũng có phương thức đơn giản để phản ánh sự khác biệt này vào giá bán."
Bộ sạc điện và tuổi thọ pin
Trung Quốc là quốc gia nhận diện vấn đề này sớm nhất và đã bắt đầu có những động thái ứng phó. Chuyên gia Russo cho biết có ngày càng nhiều người mua tại nước này yêu cầu cung cấp báo cáo kiểm tra về pin, động cơ và hệ thống điện tử trước khi quyết định mua xe điện cũ. Các đại lý cũng đang đầu tư trang thiết bị để thực hiện những bài kiểm tra này.
Cách thức vận hành và sạc xe quyết định tuổi thọ của pin. Theo một nghiên cứu công bố vào tháng 1 của Geotab (một công ty chuyên về giải pháp viễn thông quản lý đội xe) dựa trên dữ liệu từ 22.700 chiếc xe điện, trung bình mỗi năm xe điện chỉ mất hơn 2% dung lượng pin; tốc độ suy giảm này đủ chậm để phần lớn dung lượng pin vẫn được duy trì sau một thập kỷ sử dụng. Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng những chiếc xe thường xuyên sử dụng chế độ sạc nhanh công suất cao sẽ bị suy giảm dung lượng tới 3% mỗi năm (gấp đôi so với xe sạc chậm) và điều kiện khí hậu nóng bức cũng góp phần đẩy nhanh quá trình này.
Những chiếc taxi của hãng xe Ấn Độ Tata Motors trong đội xe của ông Chaturvedi đã cho thấy pin có thể xuống cấp nhanh chóng như thế nào. Với tần suất vận hành lên tới 80.000 km/năm và liên tục được sạc nhanh, chúng bị hao hụt tới 8% dung lượng pin hàng năm và mất đi một nửa giá trị chỉ trong vòng 12 tháng. Tuy nhiên, theo ông, thị trường lại không có cách nào dễ dàng để phân biệt chúng với những chiếc xe cá nhân được sử dụng và bảo quản cẩn thận.
"Theo tôi, vấn đề lớn nhất không chỉ đơn thuần là liệu pin xe điện có bị suy giảm chất lượng hay không", Chaturvedi nhận định. "Mà là thị trường xe cũ hiện thiếu thông tin minh bạch về tình trạng thực tế của bộ pin đó."
Frederick Bloomfield - chuyên gia phân tích cấp cao tại Benchmark Mineral Intelligence - chia sẻ với Rest of World rằng, khi một chiếc xe điện cũ không thể tìm được người mua, giá trị cuối cùng của nó chính là số tiền mà các đơn vị tái chế trả cho các kim loại bên trong xe, tối đa chỉ vài trăm USD đối với loại pin lithium-sắt-phosphate (LFP) được sử dụng trên hầu hết các xe điện Trung Quốc.
Tại Dubai, Girotra đã biết mình sẽ làm gì khi chế độ bảo hành chiếc Tesla của ông hết hạn. Ông cho biết mình sẽ tiến hành kiểm tra pin vào thời điểm đó, và nếu kết quả không như ý, chiếc xe sẽ được rao bán.
"Đối với những chiếc xe này, pin là yếu tố quan trọng nhất", Girotra nói.
Duy Nguyễn
Theo Rest of World
