Chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện không còn là câu chuyện riêng của một hãng xe máy nào. Trước khi Chỉ thị 20 chính thức ban hành, nhiều doanh nghiệp, từ các hãng Việt cho tới những tên tuổi Nhật Bản, Trung Quốc đã chuẩn bị cho cuộc chuyển mình này. Bởi lẽ, thay vì chỉ là “món quà” bất ngờ cho một vài bên, đây thực chất là bước đi tất yếu, phù hợp xu thế công nghệ và chính sách toàn cầu. Và khi thị trường tăng tốc, miếng bánh xe máy điện cũng đang được chia lại theo hướng đa dạng và mở hơn.
Xe máy điện không chỉ có VinFast
Tính đến giữa năm 2025, Việt Nam có hơn 10 thương hiệu đang bán xe máy điện. Ngoài thương hiệu Việt Nam là VinFast, thị trường còn chứng kiến sự hiện diện của Yadea (Trung Quốc), Dat Bike (Việt Nam), Pega, Selex, và các doanh nghiệp mới như MBigo hay Sufat Electric. Không ít trong số này đã có mạng lưới đại lý rộng khắp, danh mục xe phong phú, mức giá đa dạng từ phổ thông đến cao cấp.
Chỉ trong nửa đầu năm 2025, thị trường đã ghi nhận sự xuất hiện của hơn 20 mẫu xe điện mới. Thậm chí, một số thương hiệu xe máy xăng truyền thống như Honda và Yamaha cũng đã “nhập cuộc chơi” bằng các sản phẩm điện hóa. Honda hiện vừa cho ra mắt hai mẫu xe máy điện tại Việt Nam là ICon e: và CUV e:, đồng thời đã thông báo chiến lược điện hóa 100% dòng xe máy phổ thông vào năm 2040 trên toàn cầu, với Đông Nam Á là trọng tâm.
Điều này cho thấy làn sóng chuyển đổi không bắt đầu từ Chỉ thị 20, mà đã được các hãng xe lên kế hoạch từ trước. Dù chỉ thị có thể tạo lực đẩy mạnh mẽ, nhưng về bản chất, thị trường đang phát triển theo đúng quỹ đạo của xu thế công nghệ và quy định khí thải toàn cầu. Nói cách khác, nhiều hãng đã có kế hoạch chủ động bứt tốc, chuyển đổi xanh từ trước.
Tuy vậy, không phải hãng nào cũng dễ dàng tận dụng cơ hội. Sự phát triển lệch về hạ tầng sạc, độ phủ showroom và dịch vụ sau bán hàng khiến nhiều người dùng vẫn phảicân nhắclựa chọnthươnghiệu khicó nhucầu mua xe. Xe máy điện hiện chiếm chưa đến 10% tổng lượng xe máy đang lưu hành, tức còn quá sớm để khẳng định ai sẽ “ăn trọn” miếng bánh này tại Việt Nam.
"Cấm xe xăng" không phải để bán xe điện
Có thể thấy rõ sau Chỉ thị 20, thị trường xe máy điện nói riêng và xe điện nói chung chưa bùng nổ ngay như mọi người dự đoán. Việc chuyển đổi từ xăng sang điện vẫn là bài toán lâu dài, không ngay lập tức như những lời bàn tán trên mạng xã hội.
Tại nhiều quốc gia, việc chuyển đổi sang xe máy điện đã mang lại lợi ích rõ rệt về môi trường và sức khỏe cộng đồng. Tại Nepal, quốc gia có địa hình đồi núi và thu nhập bình quân không cao, các chính sách ưu đãi hợp lý đã giúp xe điện chiếm hơn 70% lượng xe hai bánh mới nhập khẩu trong năm 2024. Kết quả sơ bộ ghi nhận mức độ bụi mịn ở thủ đô Kathmandu giảm khoảng 25%, đồng thời kéo dài tuổi thọ trung bình của người dân thêm 2–3 năm (theo số liệu từ WHO).
Một nghiên cứu của Đại học California (Mỹ) thực hiện tại Đài Loan, nơi đã áp dụng lộ trình kiểm soát xe máy xăng từ năm 2017 cho thấy sau 5 năm, nồng độ NO2 tại các khu dân cư đông đúc đã giảm hơn 30%, tỷ lệ bệnh hô hấp ở trẻ em cũng giảm đáng kể. Cùng thời gian, lượng xe máy điện tại quốc đảo này tăng từ 1% lên gần 15%, minh chứng rằng chính sách phù hợp và sản phẩm tốt có thể thay đổi hành vi tiêu dùng.
Việt Nam với hơn 65 triệu xe máy hoàn toàn có thể tạo ra bước nhảy tương tự, nếu các chính sách hỗ trợ đi kèm được thực hiện đồng bộ: từ ưu đãi thuế, hỗ trợ hạ tầng sạc, đến kiểm soát khí thải thực tế. Trong bức tranh đó, người tiêu dùng sẽ là người hưởng lợi lớn nhất, nhờ chi phí vận hành thấp hơn, không khí sạch hơn, và sức khỏe được cải thiện rõ rệt. Và như vậy, sức khỏe cộng đồng và chất lượng sống của người dân mới là mục tiêu thực sự của Chỉ thị 20 và chủ trương hạn chế xe máy xăng của Chính phủ, chứ không phải vì lợi ích của các hãng xe điện.
Hiếu Nguyễn
