Câu hỏi xe Trung Quốc bền đến đâu vốn rất khó trả lời, vì phần lớn xe mới chỉ lăn bánh vài năm, chưa đủ thời gian để lộ ra điều gì. Nhưng có một nơi trên thế giới đã chạy thí nghiệm này ở quy mô thật: nước Nga. Từ sau năm 2022, khi Toyota, Volkswagen, Hyundai rút đi, xe Trung Quốc lấp gần như toàn bộ khoảng trống, riêng trong đội taxi đã chiếm 70 đến 80%. Ba năm vận hành cường độ cao trên đường Nga đủ để báo kinh tế Kommersant đưa ra một con số đáng chú ý: tuổi thọ trung bình của xe Trung Quốc khoảng 150.000 km, trong khi xe Nhật, Hàn, Tây Âu cùng điều kiện đạt 250.000 đến 300.000 km.
Phòng thí nghiệm bất đắc dĩ mang tên nước Nga
Để hiểu vì sao dữ liệu từ Nga lại đáng chú ý, cần hiểu Nga đã thành một phép thử độ bền quy mô lớn như thế nào. Tháng 2 năm 2022, hàng loạt hãng xe phương Tây gồm Toyota, Volkswagen, Hyundai, Renault, Nissan đồng loạt dừng kinh doanh tại đây. Khoảng trống khổng lồ đó được các hãng Trung Quốc lấp đầy với tốc độ chóng mặt: thị phần xe Trung Quốc tại Nga tăng từ 2% năm 2019 lên gần 60% vào cuối 2024 theo Trung tâm Nghiên cứu Phương Đông OSW, số thương hiệu nhảy từ 16 lên hơn 60 chỉ trong vài năm.
Điều khiến Nga thành phòng thí nghiệm lý tưởng không chỉ là quy mô, mà là cường độ. Trong đội xe taxi và dịch vụ, nơi xe Trung Quốc chiếm 70 đến 80% theo Kommersant, mỗi chiếc chạy quãng đường gấp nhiều lần xe gia đình, trên nền khí hậu khắc nghiệt với mùa đông âm sâu và muối rải đường. Đây là môi trường vắt kiệt một chiếc xe nhanh nhất, cũng là nơi các điểm yếu độ bền lộ ra sớm nhất. Ba năm là đủ để những chiếc xe đầu tiên chạm các mốc mài mòn quan trọng, và dữ liệu bắt đầu xuất hiện.
Con số tuổi thọ: 150.000 so với 300.000 km
Theo báo cáo trên Kommersant, các đại diện công ty taxi Nga phản ánh rằng tuổi thọ của xe Trung Quốc thấp hơn hẳn xe phương Tây. Cụ thể, một chiếc xe Trung Quốc trong đội taxi có tuổi thọ tương đương khoảng 150.000 km, trong khi xe Tây Âu, Nhật, Hàn cùng điều kiện vận hành đạt 250.000 đến 300.000 km. Đối chiếu với mốc cao nhất, tuổi thọ xe Trung Quốc đúng bằng một nửa. Nhưng tuổi thọ tổng thể chỉ là một phần. Báo cáo còn chỉ ra các mốc hỏng hóc sớm cụ thể.
Phát ngôn thẳng thắn nhất đến từ một người trong ngành. Sergey Kogogin, Tổng giám đốc hãng xe tải Nga Kamaz, nói rằng xe thương hiệu Trung Quốc "không hề phù hợp" cho điều kiện nước Nga. Khi lãnh đạo một hãng xe nội địa công khai nhận định như vậy về đối thủ đang chiếm lĩnh thị trường, đó không còn là định kiến tiêu dùng mà là đánh giá kỹ thuật từ người hiểu sản phẩm.
Vì sao xuống cấp nhanh: ba điểm yếu kỹ thuật
Các con số tuổi thọ không phải ngẫu nhiên. Chuyên gia ô tô Nga đã chỉ ra những nguyên nhân kỹ thuật cụ thể, và đáng chú ý là phần lớn đến từ việc cắt giảm chi phí sản xuất, không phải từ giới hạn công nghệ.
Thứ nhất là gỉ sét. Yaroslav Kukarin, người phụ trách hai trạm sửa chữa thân vỏ trong chuỗi Fit Service, cho biết xe Trung Quốc có thể bắt đầu gỉ sau 3 đến 4 năm trong mùa đông Nga, sớm hơn nhiều xe Nhật hay Đức, do nhà sản xuất tiết kiệm khâu chống gỉ, chỉ phủ điểm tại mối nối thay vì toàn thân. Thứ hai là động cơ. Chuyên gia Alexander Korotkov dẫn động cơ JLH-3G15TD ba xy-lanh trên Geely Coolray đời 2019-2023: nhà sản xuất đẩy công suất vượt thiết kế gốc nhưng vẫn để chạy xăng 92, gây đóng cặn carbon trên van từ mốc 120.000 km. Chery Tiggo 4 thiếu mạ kẽm ở cốp, nóc, gầm và hốc bánh, gây bong sơn và gỉ chỉ sau một mùa đông.
Thứ ba, và đáng lo nhất, là tính hệ thống của vấn đề. Trung tâm phân tích Sidorin Lab đã rà soát hơn 2 triệu lượt đề cập về xe Trung Quốc trên mạng xã hội và truyền thông Nga giai đoạn 2022 đến 2024. Kết luận: gỉ sét là vấn đề xuất hiện trong thảo luận về gần như mọi thương hiệu Trung Quốc, biến nó thành một vấn đề danh tiếng mang tính hệ thống của cả ngành. Ngay cả phân khúc cao cấp cũng không thoát: các thương hiệu premium như Lixiang, Zeekr, Exeed, Tank, Hongqi, Wey đều bị chủ xe Nga phàn nàn về gỉ ở mép cửa và hốc bánh.
Chi phí ẩn dồn hết vào người mua
Mọi điểm yếu kỹ thuật trên cuối cùng quy về một con số mà Kommersant nêu thẳng: chi phí bảo dưỡng một chiếc xe Trung Quốc sau 5 năm vận hành đã vượt giá một chiếc xe mới. Đây là điểm mà phép so sánh giá mua ban đầu hoàn toàn bỏ sót. Một chiếc xe Trung Quốc có thể rẻ hơn 15 đến 20% lúc mua, nhưng nếu tuổi thọ chỉ bằng một nửa và chi phí bảo dưỡng dồn lại vượt giá xe mới, thì chi phí thực tế trên mỗi ki-lô-mét sử dụng lại cao hơn hẳn.
Chưa kể, tuổi thọ ngắn kéo theo mất giá nhanh: một chiếc xe được cho là chỉ bền tới 150.000 km sẽ rớt giá trên thị trường cũ nhanh hơn chiếc xe được tin tới 300.000 km. Tại Nga, Liên minh Bảo hiểm Ô tô từng cảnh báo thời gian chờ phụ tùng nhập khẩu đã tăng gấp đôi lên ít nhất 45 ngày, khiến mỗi lần sửa vừa lâu vừa đắt. Các lớp chi phí này không xuất hiện trên bảng giá niêm yết, nhưng dồn lại đủ để đảo ngược lợi thế giá rẻ ban đầu.
Việt Nam không có mùa đông âm sâu, không rải muối phá kim loại trên đường, nên tốc độ gỉ sét của xe Trung Quốc tại Việt Nam gần như chắc chắn sẽ chậm hơn Nga. Nhưng các vấn đề còn lại phần lớn độc lập với khí hậu: lỗi hộp số CVT, động cơ ép công suất vượt thiết kế, phụ tùng chờ lâu, mất giá nhanh đều là đặc tính sản phẩm và mô hình kinh doanh, không phụ thuộc trời lạnh hay nóng.
Giá trị thật của dữ liệu Nga nằm ở chỗ khác. Nga đã đi trước Việt Nam khoảng ba năm trên cùng một quãng đường: nhập xe Trung Quốc ồ ạt, dùng ở cường độ cao, rồi chạm các mốc mài mòn mà độ bền thật mới lộ ra. Phần lớn xe Trung Quốc tại Việt Nam hiện mới ở năm thứ nhất, thứ hai của vòng đời, đa số chưa chạm mốc 150.000 km.
Dữ liệu Nga không chứng minh mọi chiếc xe Trung Quốc ở mọi nơi đều chỉ bền bằng nửa xe Nhật-Hàn, vì điều kiện vận hành mỗi thị trường một khác. Nhưng nó chứng minh được một điều khó chối: độ bền thật của một chiếc xe chỉ lộ ra sau mốc 150.000 km và sau năm thứ tư, thứ năm, là quãng mà phần lớn xe Trung Quốc tại Việt Nam còn chưa đi tới.
PV
