Tại nhà máy lắp ráp máy bay của Boeing, thành phố Everett, ngay phía bắc Seattle, thân máy bay dài 44 mét phủ lớp sơn lót màu xanh lá cây từ từ được đẩy vào bên trong. Nơi đây từng là khu sản xuất dòng máy bay thân rộng 4 động cơ 747 Jumbo Jet - biểu tượng của ngành du lịch hàng không những năm 1970.
Tháng này, nhà máy bắt đầu lắp ráp một dòng máy bay nhỏ hơn: Max 10 - phiên bản đóng vai trò cốt lõi quyết định vận mệnh của Boeing, theo Kevin Michaels, Giám đốc điều hành tại công ty tư vấn AeroDynamic Advisory.
Boeing hiện đang trông cậy vào Max 10 để khôi phục lại uy tín sau chuỗi tai nạn thảm khốc. Tổng giám đốc điều hành (CEO) Kelly Ortberg - người đã cải thiện đáng kể quan hệ với cơ quan quản lý kể từ khi tiếp quản ghế nóng vào tháng 8/2024 - vừa qua đã báo cáo kết quả tài chính có sự khởi sắc.
Giới quan sát cũng đã nhận ra sự thay đổi này. "Họ đang làm rất tốt tại Boeing vào lúc này," Michael O’Leary, người đứng đầu Ryanair và là một trong những khách hàng quan trọng nhất của hãng, phát biểu với các nhà đầu tư hồi đầu năm. "Họ thực sự đang xoay chuyển cục diện."
Cổ phiếu của Boeing đã phục hồi khoảng 30% giá trị sau giai đoạn 2019 - 2022. Tuy nhiên, tập đoàn này vẫn cần phải nỗ lực nhiều hơn thế để khôi phục lợi nhuận ổn định và một lần nữa tạo ra thế cạnh tranh sòng phẳng với Airbus - tập đoàn Châu Âu đã duy trì vị thế nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới về số lượng bàn giao trong 7 năm qua, giữa lúc Boeing chìm trong khủng hoảng.
Theo công ty nghiên cứu hàng không Leeham Co, chỉ riêng mảng máy bay thương mại của Boeing đã thua lỗ hơn 46 tỷ USD kể từ năm 2019. Đơn vị này ước tính rằng, do không còn quyền lực định giá sau nhiều năm giao hàng chậm trễ và bị hủy đơn, Boeing đã chịu khoản lỗ trung bình 2,8 triệu USD trên mỗi chiếc trong số 314 máy bay bàn giao tính từ đầu năm đến nay.
Khắc phục các sự cố của dòng 737 là nhiệm vụ sống còn, nhưng đó không phải thách thức duy nhất của Ortberg. Ông còn phải giải quyết bài toán chậm trễ đối với dòng máy bay thân rộng 777X và ra quyết định thời điểm ra mắt dòng máy bay thân hẹp thế hệ tiếp theo - dự án định hình vận mệnh của tập đoàn trong nhiều thập kỷ tới.
Theo dự báo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), với việc lượng hành khách toàn cầu dự kiến sẽ tăng gấp đôi từ nay đến năm 2050, sức khỏe của Boeing và Airbus - cũng như bất kỳ công ty nào có thể thay thế họ trong tương lai - sẽ quyết định chi phí, sự thoải mái và an toàn của mỗi chuyến bay.
"Ortberg đang phải tung hứng hàng tá quả bóng cùng lúc, và chỉ cần sơ suất rơi một hai quả là mọi thứ sẽ hỏng bét," Scott Hamilton, Giám đốc điều hành của Leeham, nhận định.
Khủng hoảng của Boeing bắt đầu vào năm 2018, khi chiếc 737 Max 8 lao xuống biển Java ngoài khơi Indonesia chỉ vài phút sau khi cất cánh. Tổng cộng 346 người đã thiệt mạng. Một vụ rơi máy bay Max 8 khác cũng được ghi nhận ở Ethiopia bốn tháng sau. Việc hé lộ nguyên nhân tai nạn xuất phát từ hệ thống cảm biến và kiểm soát bay bị lỗi đã đập tan danh tiếng lừng lẫy về năng lực kỹ thuật của Boeing, đồng thời hoen ố vị thế của hãng trong mắt khách hàng và hành khách.
Trong những năm sau đó, lợi nhuận sụt giảm, nợ nần chồng chất, tạo điều kiện cho Airbus củng cố vị trí dẫn đầu ở thị trường máy bay thân hẹp đầy tiềm năng, bất chấp việc tập đoàn Châu Âu này cũng gặp phải một số sự cố sản xuất với dòng A320/321.
Khi tai nạn xảy ra trên chiếc 737 Max 9 của hãng Alaska Airlines trong một chuyến bay thương mại vào năm 2024, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) đã áp đặt quy trình kiểm tra gắt gao và giới hạn sản lượng dòng 737 tại nhà máy Renton của Boeing ở mức 38 chiếc/tháng.
FAA kể từ đó đã nâng trần sản xuất lên 47 chiếc/tháng, và mới đây thông báo sẽ cho phép Boeing tự cấp chứng nhận đủ điều kiện bay cho tất cả dòng 737 Max và máy bay thân rộng 787 - lần đầu tiên kể từ năm 2019. Trong bối cảnh dòng A321neo của Airbus đã cháy hàng cho đến tận những năm 2030, các hãng hàng không đang khát khao sở hữu chiếc Max 10 nhằm gia tăng tải trọng và hạ chi phí vận hành trên các tuyến bay chủ lực.
"Chúng tôi đã chờ đợi Max 10 rất lâu rồi và hy vọng sự chờ đợi đó sắp kết thúc," Giám đốc Thương mại Andrew Nocella của United Airlines phát biểu với các nhà đầu tư hồi đầu tháng.
Do năng lực sản xuất tại Renton bị hạn chế bởi trần khống chế của FAA và giới hạn diện tích, Ortberg đã buộc phải chi 1 tỷ USD để tái lập một dây chuyền sản xuất 737 cách đó 30 dặm tại Everett, nhằm đạt mục tiêu tiếp theo là 52 chiếc máy bay thân hẹp mỗi tháng.
Đứng tại công xưởng Everett, Jennifer Boland-Masterson, Giám đốc cấp cao phụ trách dây chuyền sản xuất phía Bắc của Boeing, mô tả cách 1.000 nhân viên - một nửa là kỹ sư kinh nghiệm từ Renton và một nửa là người mới tuyển dụng - sẽ dần được điều động đến cơ sở rộng lớn này.
Michaels tại AeroDynamic cho biết Ortberg đã thay đổi chính sách thưởng phạt để chuyển dịch từ tư duy "giao hàng bằng mọi giá" sang tư duy "làm đúng ngay từ đầu", trao quyền cho công nhân dừng dây chuyền nếu phát hiện sự cố chất lượng. Như một minh chứng cho sự thận trọng của Boeing, dây chuyền Everett sẽ bắt đầu bằng việc chỉ sản xuất 1 chiếc/tháng, hướng tới mục tiêu 5 chiếc/tháng vào cuối năm, so với mức 15–16 chiếc/tháng trên một dây chuyền ở Renton.
Ortberg thừa nhận vào năm ngoái rằng việc vận hành một dây chuyền mới ở công suất thấp như vậy sẽ gây "một chút áp lực" lên lợi nhuận ngắn hạn.
"Đó là cách nói giảm nói tránh của từ 'chịu lỗ'," Hamilton từ Leeham nhận xét. Ông cho biết Boeing đang tiến hành lắp ráp Max 10 tại dây chuyền phía Bắc trước khi có chứng nhận của FAA nhằm tích lũy hàng tồn kho, sẵn sàng bàn giao ngay khi biến thể này được cấp phép.
Tuy nhiên, kịch bản đó phụ thuộc vào việc mọi thứ phải diễn ra suôn sẻ - trong một ngành công nghiệp mà bất cứ điều gì cũng có thể chệch hướng. Boeing xác nhận Max 10 đã hoàn thành toàn bộ các chuyến bay thử nghiệm bắt buộc để cấp chứng nhận, mặc dù hãng mới chỉ nộp khoảng 30% trong số hàng chục nghìn trang hồ sơ cho FAA.
Jon Ostrower, chuyên gia hàng không và Tổng biên tập tạp chí ngành The Air Current, lưu ý rằng kích thước của Max 10 khiến nó sở hữu một số tính năng thiết kế độc nhất so với các dòng 737 khác, bao gồm bộ càng đáp kéo dài mới giúp ngăn phần đuôi thân máy bay va chạm với mặt đất khi hạ cánh.
"Bộ càng đáp đã hoạt động cực kỳ tốt trong các bài thử nghiệm," Ostrower nói.
Giới quan sát cảnh báo rằng thân máy bay 737 Max vẫn đang được sản xuất bởi Spirit AeroSystems có trụ sở tại Kansas - nhà cung cấp cũ đầy tai tiếng từng sản xuất chiếc chốt cửa bị bung trên máy bay của Alaska Airlines năm 2024.
Boeing đã thâu tóm lại công ty này vào năm ngoái. Ihssane Mounir, Phó Chủ tịch cấp cao phụ trách chuỗi cung ứng và chế tạo của Boeing, cho biết kể từ đó, các lỗi trên thân máy bay 737 đã giảm 30-40%. Dù vậy, ông thừa nhận tình hình chưa phải đã hết rắc rối và "còn rất nhiều việc phải cùng nhau xử lý."
Hamilton nhận định ngay cả khi Boeing và Spirit khắc phục được các sự cố tồn đọng, họ vẫn phụ thuộc vào một chuỗi cung ứng vốn bị tắc nghẽn bởi thiếu hụt lao động tay nghề cao, kim loại đất rare, ghế ngồi, cửa sổ và động cơ. Ông nói thêm rằng chỉ một chi tiết đơn giản như thiếu cổng sạc USB ở sau lưng ghế cũng có thể khiến một chiếc máy bay không thể bàn giao.
Ngay cả khi quá trình phục hồi chương trình 737 Max diễn ra trôi chảy, các nhà phân tích nhấn mạnh điều đó vẫn chưa đủ để đảo ngược vận mệnh của Boeing nếu không có tiến triển ở mảng máy bay thân rộng.
Phát biểu tại London hồi đầu tháng, Ortberg cho biết tập đoàn đang đi đúng hướng để bàn giao chiếc 777-9 đầu tiên vào năm tới, nhưng thừa nhận những chiếc đã hoàn thiện từ nhiều năm trước sẽ cần nâng cấp để đáp ứng tiêu chuẩn hiện tại. "Chúng tôi sẽ tiến hành chỉnh sửa các máy bay đã xuất xưởng," ông nói, đồng thời bổ sung rằng quy trình này sẽ kéo dài trong vài năm tới chứ không thể xong một sớm một chiều.
Vũ Anh
Theo: Financial Times
