Tiền đồn của Trung Quốc trỗi dậy
Ít nhất mỗi giờ lại có một chuyến tàu rầm rập lăn bánh qua Khorgos, suốt ngày đêm – như vọng lại tiếng lục lạc lạc đà từng ngân vang trên tuyến đường tơ lụa cổ đại này.
Ngày nay, Khorgos đã trở thành một mắt xích chiến lược của tuyến Đường sắt Trung Quốc – châu Âu, mạng lưới vận tải hàng hóa nối các nhà máy ở Trung Quốc với thị trường khắp Trung Á, Nga và châu Âu.
Từ đây, những tuyến đường sắt tỏa về phía Tây, chở theo đủ loại hàng hóa: từ thiết bị điện tử, linh kiện ô tô đến đồ gia dụng và các kiện hàng thương mại điện tử.
Theo The Straits Times, Khorgos đang khôi phục lại vai trò trước đây của mình như một tiền đồn quan trọng của Trung Quốc trên các tuyến đường caravan, nơi các thương nhân di chuyển giữa Đông và Tây.
Các thương nhân đã mang về ngựa, thảm và đồ thủy tinh từ Trung Á và các vùng khác, đồng thời mang theo đồ sứ, lụa, gương đồng và giấy – những sản phẩm của Trung Quốc cổ đại được phương Tây thèm muốn.
Theo thời gian, những tuyến đường này dần trở nên im ắng. Khi sự phát triển của Trung Quốc dịch chuyển về phía đông từ tây bắc, Khorgos dần chìm vào quên lãng, chỉ còn giao thương với nước láng giềng Kazakhstan ở rìa khu vực Trung Á không có đường bờ biển.
Điều đó đã thay đổi vào năm 2013, khi Chủ tịch Tập Cận Bình khởi xướng Sáng kiến Vành đai và Con đường, một kế hoạch toàn diện nhằm khôi phục các tuyến đường bộ và đường biển giữa Trung Quốc và phần còn lại của thế giới.
Điều này đã mang lại cho Khorgos một sức sống mới, tái thiết lập vị thế của nó như một cửa ngõ đường bộ quan trọng ở biên giới phía tây của Trung Quốc.
Ban đầu, tốc độ tăng trưởng diễn ra khá chậm. Từ khi bắt đầu dịch vụ vận chuyển hàng hóa thường xuyên giữa Trung Quốc và châu Âu vào năm 2011, phải mất khoảng 11 năm để hoàn thành 50.000 chuyến vận chuyển đầu tiên. Sau đó, chỉ mất chưa đến ba năm để đạt được 50.000 chuyến vận chuyển tiếp theo vào tháng 11/2024.
Những gián đoạn trên biển trong những năm gần đây đã thúc đẩy sự tăng trưởng đó, khi các nhà vận tải hàng hóa chuyển một số hàng hóa sang đường sắt để tránh các điểm nghẽn hàng hải dễ bị tổn thương.
Sự thay đổi bắt đầu vào cuối năm 2023, sau khi lực lượng Houthi của Yemen bắt đầu tấn công các tàu thương mại ở Biển Đỏ và eo biển Bab el-Mandeb.
Nhiều tàu thuyền buộc phải tránh kênh đào Suez và chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng, làm tăng thêm khoảng 3.500 hải lý cho các hành trình giữa châu Á và châu Âu. Với việc chuyển hướng này, một hành trình điển hình từ Thượng Hải đến Rotterdam, trước đây mất 28-32 ngày bằng tàu biển qua kênh đào Suez, nay mất thêm đến hai tuần, so với 16 đến 20 ngày bằng đường sắt.
Các tuyến đường dài hơn đồng nghĩa với việc tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn và chi phí cao hơn cho các nhà khai thác.
Từ tháng 3/2026, tình hình trở nên tồi tệ hơn gấp đôi khi việc gần như phong tỏa eo biển Hormuz – do cuộc chiến giữa Mỹ và Israel nhằm vào Iran bắt đầu vào ngày 28/2 – đã làm giảm lượng dầu vận chuyển từ vùng Vịnh và đẩy giá dầu chuẩn tăng hơn 10% chỉ trong vài ngày.
Cuộc khủng hoảng Hormuz cũng khiến hàng trăm tàu bị mắc kẹt hoặc chậm trễ ở eo biển, làm tắc nghẽn năng lực vận chuyển và dẫn đến số lượng tàu có sẵn để vận chuyển hàng hóa giảm đi.
Vận tải đường sắt thường đắt hơn vận tải đường biển nhưng khoảng cách này thu hẹp đáng kể khi chi phí vận chuyển tăng cao do căng thẳng địa chính trị.
Ông Dustin Woo, giám đốc điều hành HLT Int'l Logistics Ningbo, một công ty logistics chuyên về các tuyến vận tải đường sắt tốc hành Trung Quốc - châu Âu, cho biết: “Khi các tuyến đường biển trở nên rủi ro và tốn kém hơn, đặc biệt là với giá dầu tăng cao, chúng ta thấy ngày càng nhiều hàng hóa vận chuyển giữa Trung Quốc và châu Âu chuyển sang vận tải đường sắt”.
“Nói một cách tương đối, đường sắt giờ đây không còn quá đắt đỏ nữa”, ông nói với tờ The Straits Times.
Chỉ riêng trong quý đầu tiên của năm 2026 – khi tháng 3 đang diễn ra ác liệt – các chuyến tàu chở hàng Trung Quốc - châu Âu đã thực hiện 5.460 chuyến và vận chuyển 546.000 đơn vị container 20 feet (TEU), tăng lần lượt 29% và 22% so với cùng kỳ năm trước, theo số liệu của Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc.
Nhu cầu mới tăng lên
Sự gia tăng lưu lượng giao thông đường sắt qua Khorgos không chỉ do sự gián đoạn của tuyến đường biển mà còn do nhu cầu mới.
Cuộc khủng hoảng Iran đã khiến những rủi ro của việc phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch trở nên khó có thể bỏ qua. Điều đó, cùng với các mục tiêu khí hậu hiện có, đã thúc đẩy nhu cầu về xe điện, pin và các sản phẩm năng lượng tái tạo khác – những mặt hàng mà các nhà máy Trung Quốc đã sản xuất với số lượng lớn và xuất khẩu thông qua các trung tâm như Khorgos.
Sự thay đổi đó đã và đang diễn ra rõ rệt.
Ông Wang Dachao, người quản lý một công ty vận chuyển hàng hóa ở Khorgos, cho biết: “Ngay sau khi xung đột Iran nổ ra, chúng tôi đã thanh lý toàn bộ lượng xe điện và tấm pin mặt trời tồn đọng trong các kho hàng ở châu Âu và châu Phi vì trước đó nguồn cung đã vượt quá cầu”.
Các nhà phân tích nhận định đây là một sự thay đổi mang tính cấu trúc và sẽ tiếp diễn.
“Khi châu Âu và các khu vực khác trên thế giới hướng tới quá trình chuyển đổi xanh, nhu cầu đối với các sản phẩm năng lượng tái tạo của Trung Quốc sẽ chỉ tăng lên,” Giáo sư Zhang Yan thuộc Đại học Tài chính và Kinh tế Thượng Hải cho biết.
“Đây là một xu hướng dài hạn sẽ tồn tại lâu hơn tình hình ngắn hạn ở eo biển Hormuz,” bà nói với ST.
Thương mại điện tử đang thúc đẩy sự chuyển đổi này.
Một phần tư cư dân Liên minh châu Âu đã thực hiện ít nhất một giao dịch mua hàng trong năm 2025 trên Temu, một nền tảng thương mại điện tử của Trung Quốc. Điều này cho thấy quy mô nhu cầu của người châu Âu đối với hàng hóa giá rẻ, vận chuyển từ Trung Quốc và được đặt hàng một cách ngẫu hứng.
Người mua hàng trực tuyến ngày càng kỳ vọng hàng hóa của họ được giao nhanh chóng, tốc độ giao hàng là yếu tố thúc đẩy sự hài lòng và lòng trung thành của khách hàng, và thường ảnh hưởng đến lựa chọn mua sắm của họ.
Đường sắt – giúp rút ngắn thời gian vận chuyển giữa Trung Quốc và châu Âu từ một phần ba đến một nửa so với đường biển – đáp ứng được nhu cầu về tốc độ này.
Trung Quốc đã cố gắng củng cố lợi thế về tốc độ bằng cách đơn giản hóa các thủ tục hải quan trong biên giới của mình, cho phép container quay vòng nhanh hơn. Tuy nhiên, tình trạng tắc nghẽn vẫn tồn tại ở những nơi khác dọc theo tuyến đường, nơi Trung Quốc ít kiểm soát được quy trình hải quan của các quốc gia khác.
Ông Brandon Dry, một nhà phân tích cấp cao tại BMI, một công ty thuộc Fitch Solutions, cho biết một yếu tố khác thúc đẩy khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt tăng cao trong ba tháng đầu năm 2026 là do các nhà vận chuyển thương mại điện tử Trung Quốc đang gấp rút vận chuyển hàng hóa đến châu Âu trước khi Liên minh châu Âu bãi bỏ các miễn thuế hải quan đối với hàng nhập khẩu giá trị thấp vào tháng 7 năm 2026.
Ông nói với ST: "Tốc độ vận chuyển nhanh hơn của đường sắt khiến nó trở thành kênh tự nhiên để tận dụng kẽ hở pháp lý nhạy cảm về thời gian."
Mạng xã hội đang mở ra nhu cầu mới đối với hàng hóa Trung Quốc ở nước ngoài, bao gồm cả các quốc gia Trung Á.
TikTok là một trong những nền tảng như vậy. Ông Han Teliang thuê những người sáng tạo nội dung nói tiếng Kazakh để tiếp thị hàng hóa trên nền tảng video ngắn này.
“Các công ty Trung Quốc sản xuất nhiều hơn mức thị trường nội địa có thể tiêu thụ, trong khi các nước Trung Á lại phụ thuộc vào nhập khẩu ngay cả đối với những mặt hàng thiết yếu như băng dính hay bàn chải đánh răng. Điều đó tạo nên sự kết hợp hoàn hảo”, ông nói với ST tại nơi làm việc của mình ở trung tâm du lịch Khorgos.
Phần lớn nhu cầu của Trung Á được vận chuyển qua Khorgos bằng đường sắt và đường bộ, với phần lớn đến từ Kazakhstan, nền kinh tế lớn nhất khu vực, giáp với Khorgos.
Trung Quốc là đối tác thương mại lớn nhất của Kazakhstan, với tổng kim ngạch thương mại song phương đạt 48,7 tỷ USD (62 tỷ SGD) vào năm 2025. Trung Quốc mua dầu mỏ, khí đốt và uranium của Kazakhstan, đồng thời bán cho nước láng giềng mọi thứ từ ô tô và vật liệu xây dựng đến các mặt hàng sản xuất khác.
Kể từ khi hai nước áp dụng chính sách miễn thị thực song phương vào cuối năm 2023, du lịch xuyên biên giới đã tăng mạnh , với lượng khách Trung Quốc đến Kazakhstan tăng 78% trong năm 2024.
Hiện nay, có quá nhiều người Kazakhstan vượt biên vào khu vực miễn thuế Khorgos để mua hàng hóa Trung Quốc đến nỗi chính quyền Kazakhstan đã giới hạn số lượng hàng hóa họ được phép mang về mỗi tháng – một dấu hiệu cho thấy thương mại bùng nổ cũng đang tạo ra những áp lực – nhằm ngăn chặn tình trạng nhập khẩu hàng hóa không chịu thuế tràn lan.
Việc Kazakhstan đón nhận đầu tư của Trung Quốc cũng gây ra những lo ngại, khi nợ công gia tăng, sự thâm nhập thị trường ngày càng sâu rộng của các công ty Trung Quốc và những lo lắng về chủ quyền kinh tế đang thử thách khả năng cân bằng giữa tăng trưởng và lợi ích quốc gia của Astana.
Biên giới phía tây không bao giờ cách xa phía đông
Mỗi giờ, một tháp đồng hồ ở Khorgos lại điểm chuông. Sau đó, một giọng nữ vang lên, thông báo thời gian, nhấn mạnh là "giờ Bắc Kinh".
Trung Quốc trải dài trên năm múi giờ khác nhau. Từ năm 1949, toàn bộ đất nước này chỉ sử dụng một múi giờ duy nhất – giờ Bắc Kinh, nhấn mạnh tầm quan trọng hàng đầu của sự thống nhất quốc gia và hiệu quả hành chính so với thực tế địa phương.
Bước sang Kazakhstan, đồng hồ dường như quay ngược lại ba tiếng.
Nhưng tầm ảnh hưởng không chỉ được cảm nhận qua thời gian mà còn được thể hiện rõ nét trong cảnh quan.
Khorgos nằm ở phía tây cuối đường cao tốc G30, đường cao tốc dài nhất Trung Quốc, trải dài hơn 4.200 km đến cảng Lianyungang trên bờ biển phía đông .
Tuyến đường này kết nối khu công nghiệp phía đông của đất nước với biên giới phía tây, vận chuyển hàng hóa theo cả hai hướng – hàng điện tử và máy móc về phía tây; ngũ cốc, bông và quặng về phía đông.
Được xây dựng trải dài qua các dãy núi và sa mạc, nó kết nối Khorgos một cách vững chắc với phần còn lại của Trung Quốc.
Tuyến đường cao tốc này bổ sung cho mạng lưới đường sắt vận chuyển hàng hóa giữa Khorgos và trung tâm công nghiệp của Trung Quốc .
Tại một bảo tàng địa phương, hướng dẫn viên giới thiệu chi tiết hơn về tầm quan trọng của Khorgos đối với thương mại Trung Quốc xuyên suốt lịch sử.
Khi các tuyến đường dọc con đường tơ lụa bị phong tỏa do xung đột, triều đình Trung Quốc nhiều lần phái các sứ giả hoặc tướng lĩnh từ Khorgos đến để mở lại chúng, bằng ngoại giao hoặc vũ lực.
Trong Thế chiến II, khi các tuyến đường ven biển và phía nam bị cắt đứt, Khorgos trở thành hành lang quan trọng cho viện trợ của Liên Xô vào Trung Quốc, vị trí hẻo lánh của nó mang lại sự an toàn khi các tuyến đường thông thường bị đe dọa.
Ngày nay, khi các tuyến đường biển gặp trục trặc, các tuyến đường sắt và đường bộ qua Khorgos sẽ cung cấp một giải pháp thay thế sẵn có.
Sự bùng nổ gần đây ở Khorgos đang mang lại cho Trung Quốc một chiến thắng. Trước đây, các nhà phê bình từng bác bỏ nỗ lực xây dựng các tuyến đường bộ kéo dài cả thập kỷ của Trung Quốc là sự xây dựng quá mức và có giá trị thương mại đáng ngờ.
Giờ đây, khi các tuyến đường sắt đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo khả năng vận hành linh hoạt khi các tuyến đường biển gặp khó khăn, chúng trông có vẻ ít dư thừa hơn nhiều.
An An (Theo The Straits Times)
