Hai nấc di chuyển của một chủ xe
Anh Đinh Công Lượng mua lại một chiếc MG, và tính tới thời điểm trò chuyện trong bài phỏng vấn đăng ngày 10/4/2026, xe vẫn còn trong thời gian bảo hành.
Trước Tết, anh được thông báo phải chuyển về Hải Phòng vì cơ sở tại Quảng Ninh sắp đóng cửa. Anh đồng ý ngay, vì quãng đường chỉ khoảng 45 tới 50 km. Đến kỳ bảo dưỡng tiếp theo, anh được cho biết đại lý Hải Phòng cũng đã đóng, và muốn bảo dưỡng đúng chính sách của hãng thì phải lên Hà Nội.
Khi anh hỏi thẳng rằng làm ngoài thì có mất bảo hành không, nhân viên trả lời rằng nếu làm ngoài sẽ không được áp dụng bảo hành.
Ở Trung Quốc, khoảng cách được ghi nhận là 40 km
Chuyên trang thị trường hậu mãi ô tô AC Auto của Trung Quốc mô tả tình trạng tương tự trong một báo cáo đầu năm 2026.
Theo bài viết, chủ xe bỗng phát hiện điểm dịch vụ quen thuộc đã đổi biển hiệu, và việc phải chạy 40 km để bảo dưỡng đã không còn là trường hợp cá biệt.
Nguyên nhân nằm ở tốc độ co lại của mạng lưới. Năm 2024, hơn 4.100 điểm dịch vụ chính hãng của các thương hiệu xe xăng rời khỏi mạng lưới. Tính trong khoảng 5 năm gần đây, gần 15.000 điểm dịch vụ chính hãng trên toàn Trung Quốc đã đóng cửa hoặc chuyển đổi, riêng hai năm 2024 và 2025 chiếm hơn 9.000 điểm.
Sức ép tài chính đứng phía sau con số đó. Nửa đầu năm 2025, trong 8 tập đoàn phân phối ô tô niêm yết tại Trung Quốc, 7 tập đoàn có doanh thu giảm và 5 tập đoàn có lợi nhuận lao dốc, với mức lỗ lũy kế từ mảng bán xe mới vượt 2,5 tỷ nhân dân tệ.
Phần lớn chủ xe không rời hệ thống, chỉ đi xa hơn
Ngành từng dự đoán nhóm khách hàng mất điểm dịch vụ sẽ chuyển sang hệ thống sửa chữa độc lập. Khảo sát cho kết quả khác. Khoảng 70% chủ xe chấp nhận để hãng điều phối và chuyển sang một điểm khác cùng thương hiệu, chỉ 30% chuyển sang hệ thống độc lập.
Nói cách khác, khi một điểm dịch vụ đóng cửa, phần lớn chủ xe không rời khỏi hệ thống chính hãng mà chỉ bị đẩy ra xa hơn về mặt địa lý. Con số 40 km trong báo cáo chính là khoảng cách đó.
Khoảng trống bắt đầu khi hãng biến mất
Báo cáo của AC Auto nêu một vấn đề nghiêm trọng hơn việc phải đi xa.
Quy định hiện hành của Trung Quốc buộc nhà cung cấp bảo đảm cung ứng phụ tùng ít nhất 10 năm sau khi ngừng bán một mẫu xe. Quy định đó được thiết kế cho tình huống doanh nghiệp còn hoạt động, vì nó giả định luôn có một pháp nhân đứng ra thực hiện. Khi thương hiệu phá sản hoặc rút khỏi thị trường, bên chịu trách nhiệm bảo lãnh nghĩa vụ đó trở thành một khoảng trống.
Vấn đề thứ hai nằm ở kênh phân phối. Các hãng kiểm soát chặt lưu thông phụ tùng chính hãng thông qua mô hình đặt hàng gia công, khiến chi phí sửa chữa bị đẩy lên. Báo cáo dẫn một ví dụ định lượng, đó là tỷ lệ giá trị bộ pin so với giá trị toàn xe ở xe điện vượt 50%.
Hai vấn đề cộng lại đẩy chủ xe vào tình cảnh mà bài viết tóm tắt trong sáu chữ, đó là có xe không chỗ sửa, có phụ tùng không mua nổi.
Hai mươi triệu xe sẽ hết bảo hành pin
Quy mô của vấn đề trong những năm tới đã được ước tính. Riêng năm 2025, hơn 3,5 triệu xe năng lượng mới tại Trung Quốc đã ra khỏi hệ thống bảo hành chính hãng. Trong 8 năm tới, tổng lượng xe có bộ pin động lực hết hạn bảo hành sẽ tiến gần 20 triệu chiếc.
Đối chiếu với năng lực hiện có thì thấy khoảng cách. Trước ngày 1/4/2026, cả nước chỉ có 2 tới 3% xưởng sửa chữa đủ năng lực xử lý hệ thống ba điện. Số doanh nghiệp sửa xe năng lượng mới chưa tới 30.000, so với 400.000 doanh nghiệp sửa xe xăng. Mức thiếu hụt thợ có chứng chỉ hợp quy về hệ thống ba điện là 824.000 người.
Cơ quan quản lý đã can thiệp. Ngày 1/4/2026, quy định mở bắt buộc về sửa chữa hệ thống ba điện do sáu bộ ngành ban hành có hiệu lực. Theo đó các hãng không còn được khóa dữ liệu chẩn đoán, sổ tay sửa chữa và kênh phụ tùng trong nội bộ. Cơ sở bên thứ ba được quyền tiếp cận bình đẳng, việc chỉ thay mà không sửa bị cấm, và sửa chữa bên ngoài không ảnh hưởng tới quyền bảo hành.
Cùng một hiện tượng, hai bộ công cụ khác nhau
Báo cáo ở Trung Quốc và câu chuyện ở Quảng Ninh mô tả cùng một hiện tượng, nhưng điều kiện xung quanh thì không giống nhau.
Chủ xe tại Trung Quốc mất điểm dịch vụ vẫn còn hai lựa chọn. Một là để hãng điều phối sang cơ sở khác cùng thương hiệu. Hai là ra hệ thống độc lập, nơi có gần 30.000 doanh nghiệp sửa xe năng lượng mới và một quy định vừa có hiệu lực khẳng định sửa ngoài không làm mất bảo hành.
Với các thị trường nhập khẩu, cả ba điều kiện đó đều mỏng hơn nhiều lần, gồm số điểm dịch vụ của mỗi thương hiệu, số xưởng độc lập đủ năng lực, và khung pháp lý về quyền sửa chữa. Đó là lý do cùng một quãng đường 40 hay 50 km lại dẫn tới hai kết cục khác nhau, khi ở nơi này nó chỉ là bất tiện, còn ở nơi kia nó có thể là lựa chọn giữa việc đi xa cả ngày hoặc chấp nhận mất quyền bảo hành.
PV
