Các hãng xe Đức đang phải vật lộn dưới sức nặng của thuế quan Mỹ, sự cạnh tranh khốc liệt từ Trung Quốc và màn chuyển đổi gập gềnh sang xe điện. Mức độ nghiêm trọng lộ rõ vào mùa hè này, khi các lãnh đạo Volkswagen dự định đóng cửa nhà máy, hủy bỏ các dòng xe và sa thải hàng chục nghìn nhân sự.
Cuộc khủng hoảng đặt ra câu hỏi về việc liệu mô hình quản trị kiểu Đức vốn cân bằng giữa lợi nhuận và an sinh việc làm bằng cách trao cho người lao động tiếng nói mạnh mẽ trong ban quản trị. Các hãng xe Trung Quốc có thể xuất xưởng một dòng xe mới chỉ trong 18 tháng hoặc ngắn hơn, tức bằng một phần nhỏ thời gian mà hầu hết các hãng xe phương Tây cần có.
Cùng với hóa chất và máy móc, ô tô là "một trong ba trụ cột sức mạnh của Đức bắt nguồn từ thế kỷ 19, nơi các kỹ sư Đức từng tạo ra những bước tiến vĩ đại," Holger Schmieding, chuyên gia kinh tế trưởng tại Ngân hàng Berenberg, nhận định.
Khi ngành công nghiệp thay đổi với tốc độ phi mã, "quan hệ lao động kiểu Đức lại trở thành rào cản," ông Schmieding cho biết. "Một đợt cắt giảm quy mô vừa phải thì bạn có thể thương lượng với công nhân. Nhưng khi đó là một sự dịch chuyển mang tính sống còn, mọi chuyện lại khó khăn hơn nhiều."
Ola Källenius, Tổng Giám đốc của Mercedes, khẳng định Đức vẫn sở hữu những kỹ năng từng giúp Mercedes, BMW cùng các thương hiệu Audi và Porsche thuộc Volkswagen thống trị phân khúc xe sang. Phát biểu vào tháng 1 khi công ty ra mắt phiên bản mới nhất của dòng sedan hạng sang S-Class, ông nói chiếc xe sở hữu "nguồn gốc, tinh thần, ADN, năng lực kỹ thuật, sự chính xác và tư duy chất lượng của người Đức."
Tuy nhiên, ông cũng thừa nhận quốc gia này đang chịu tổn thương do chi phí năng lượng và thuế cao, cũng như các quy định khắt khe khiến việc sa thải công nhân trở nên vô cùng khó khăn.
"Có rất nhiều việc cần phải làm ở Đức để cải thiện năng lực cạnh tranh, hay đúng hơn là ở toàn Châu Âu," ông Källenius phát biểu trong một cuộc phỏng vấn tại trụ sở chính của công ty ở Stuttgart.
Khi các công ty Đức mở rộng hoặc xây dựng nhà máy mới, địa điểm được chọn thường là Hungary, Trung Quốc hoặc Mexico. Số lượng xe sản xuất tại Đức đã giảm 28% kể từ năm 2016, theo Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Đức (VDA), khiến nước này tụt lại phía sau Trung Quốc, Mỹ, Nhật Bản và Ấn Độ. Đức thậm chí còn có nguy cơ sớm bị Hàn Quốc và Mexico vượt mặt.
Các nhà sản xuất ô tô Mỹ có thể cũng sớm phải đối mặt với những thách thức tương tự. Hiện tại, General Motors và Ford Motor vẫn đang được bảo vệ khỏi sự cạnh tranh từ Trung Quốc nhờ vào các hàng rào thuế quan. "Nhưng chúng ta không thể trông chờ vào việc ngăn chặn họ mãi mãi," William Clay Ford Jr., Chủ tịch điều hành của Ford, phát biểu tại một sự kiện của Axios ở Washington.
Các hãng xe Đức đang đối mặt với một cuộc gọng kìm từ hai phía. Tại Trung Quốc - thị trường ô tô lớn nhất thế giới - doanh số của các thương hiệu xe nước ngoài đang lao dốc không phanh. Trong khi đó, các hãng xe Trung Quốc lại bứt phá mạnh mẽ ngay tại Châu Âu. Vào tháng 6, số lượng xe Trung Quốc bán ra tại Tây Âu đã lần đầu tiên vượt mặt các hãng xe Nhật Bản, theo số liệu từ Schmidt Automotive Research.
Trung Quốc từng là "mỏ vàng" mang lại lợi nhuận kếch xù cho người Đức, chiếm tới 37% tổng doanh số của Volkswagen vào năm 2019. Nhưng sau khi các hãng xe Trung Quốc học được cách làm ô tô thông qua các liên doanh với đối tác nước ngoài, cờ đã đến tay họ.
Tập đoàn BAIC - một hãng xe thuộc sở hữu của chính phủ Trung Quốc - đã trở thành cổ đông lớn nhất của Mercedes với gần 10% cổ phần. Các công ty Trung Quốc như BYD và Geely Auto đã nhanh chân hơn trong việc phát triển xe điện - dòng xe nhận được sự hậu thuẫn mạnh mẽ từ chính phủ Trung Quốc và đang bán rất chạy tại Châu Âu.
Người Đức đã mất quá nhiều thời gian để trình làng những mẫu xe điện đủ sức hấp dẫn. Doanh số của Volkswagen tại Trung Quốc trong 6 tháng đầu năm đã giảm 26% so với cùng kỳ năm ngoái, trong khi Mercedes báo cáo mức giảm 28% và BMW tụt 20%.
"Dù có sản phẩm tốt hơn, chúng ta vẫn không thể cạnh tranh về chi phí và giá bán với các dòng xe xuất khẩu từ Trung Quốc," Oliver Blume, Tổng Giám đốc Volkswagen, nói với các nhân viên.
Ông Blume bày tỏ sự hoài nghi về khả năng cạnh tranh của các nhà máy Volkswagen tại 4 thành phố ở Đức, dù ông gợi ý vẫn có cách tránh việc đóng cửa, chẳng hạn như chuyển đổi công năng để phục vụ cho ngành công nghiệp quốc phòng.
Đại diện công đoàn của Volkswagen vào năm 2024 đã đồng ý cắt giảm 50.000 nhân sự tính đến năm 2030 thông qua hình thức nghỉ hưu sớm và tự nguyện thôi việc. Tuy nhiên, với 657.000 nhân sự trên toàn thế giới, công ty vẫn thừa tới 50.000 người so với nhu cầu thực tế, ông Blume cho biết.
Thực hiện những đợt cắt giảm sâu như vậy là điều cực kỳ khó khăn tại Volkswagen. Tại tập đoàn này, cũng như ở cả 3 hãng xe lớn của Đức, công nhân nắm giữ một nửa trong số 20 ghế tại Hội đồng Giám sát theo quy định của pháp luật. Hội đồng này giám sát ban điều hành cấp cao và có quyền sa thải Tổng Giám đốc.
Olaf Lies, Thủ tướng bang Niedersachsen và là một trong các đại diện của bang trong Hội đồng Giám sát Volkswagen, tuyên bố rằng ông sẽ không đồng ý với bất kỳ kế hoạch nào "dựa vào việc đóng cửa nhà máy như một giải pháp đơn giản."
Các hãng xe thường phàn nàn rằng các công ty Trung Quốc có lợi thế bất bình đẳng nhờ nhận được trợ cấp từ chính phủ. Tuy nhiên, các hãng xe Trung Quốc cũng rất thiện nghệ trong việc trang bị cho xe những tính năng như màn hình xoay, pin sạc nhanh và hệ thống tự lái tiên tiến với chi phí thấp hơn nhiều so với các hãng xe phương Tây.
"Phần lớn sự sa sút của ngành ô tô là do những quyết định sai lầm và sự ngạo mạn," bên cạnh sự cạnh tranh gia tăng từ Trung Quốc, Thorsten Benner, Giám đốc Viện Chính sách Công Toàn cầu tại Berlin, nhận định.
Jörn Buss, Giám đốc phụ trách khu vực Châu Mỹ của mảng ô tô và sản xuất tại công ty tư vấn Arthur D. Little, lưu ý rằng các công ty Trung Quốc cũng có những vấn đề của riêng mình. Họ chịu lỗ hoặc chỉ đạt lợi nhuận mỏng vì có tới hàng chục hãng xe tại Trung Quốc. Hầu hết các công ty đó mới chỉ sản xuất xe được vài năm, đồng nghĩa với việc chưa ai biết liệu những chiếc xe đó có thực sự bền bỉ hay đáng tin cậy về lâu dài hay không.
Vũ Anh
Theo: The New York Times
