Theo báo cáo thực hiện tháng 8/2026 của Clarksons Research (bộ phận nghiên cứu và phân tích của Tập đoàn dịch vụ hàng hải quốc tế Clarksons), Trung Quốc và Hàn Quốc đã nhận được gần như toàn bộ (cụ thể là 92%) đơn đặt hàng đóng tàu mới trên thế giới trong 7 tháng đầu năm 2026.
Giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 7/2026, tổng số đơn đặt hàng toàn cầu trong đạt 50,93 triệu CGT, tương đương 1.778 tàu. Riêng Trung Quốc nhận đơn 38,02 triệu CGT (1.394 tàu), chiếm gần 75% tổng số đơn đặt hàng đóng tàu mới toàn cầu. Hàn Quốc nhận 8,70 triệu CGT cho 218 tàu, chiếm thị phần 17%.
Riêng tháng 7/2026, tổng số đơn đặt hàng toàn cầu trong tháng 7/2026 đạt 3,57 triệu CGT, tương đương 137 tàu. Trong số đó, các xưởng đóng tàu của Trung Quốc đã nhận được 81% đơn đặt hàng tính theo trọng tải quy đổi, trong khi thị phần của Hàn Quốc là 16%.
Số liệu của Clarksons Research tính trong 7 tháng đầu năm 2026. Đồ họa do AI thực hiện.
Số liệu của Clarksons Research tính riêng tháng 7/2026. Đồ họa do AI thực hiện.
Cũng theo Clarksons Research, giá tham chiếu của một tàu chở khí hóa lỏng (LNG) là 248,5 triệu USD; một tàu chở dầu thô cỡ lớn (VLCC) là 130,5 triệu USD; và một tàu container có sức chứa 22.000-24.000 TEU là 259,5 triệu USD.
Vì sao Trung Quốc, Hàn Quốc "áp đảo" đơn hàng toàn cầu?
Đằng sau con số Trung Quốc chiếm 75% và Hàn Quốc chiếm 17% đơn đặt hàng đóng tàu toàn cầu trong 7 tháng đầu năm 2026 là một sự dịch chuyển sâu hơn mà thế giới đang ưu tiên một cách rõ rệt. Bí quyết nằm đúng hai chữ "Tàu Xanh".
Đó là lý do họ đang chiếm lĩnh đúng phân khúc mà chủ tàu quốc tế đang đổ tiền vào: Xanh hóa lĩnh vực hàng hải.
Theo giới phân tích, "Tàu Xanh" - loại tàu trang bị công nghệ tiên tiến hoặc dùng năng lượng sạch để giảm ô nhiễm và phát thải khí nhà kính - hiện chiếm tới 80,2% trong số các đơn đặt hàng đóng tàu quốc tế mới, một tỷ lệ áp đảo cho thấy nhiên liệu sạch không còn là lựa chọn phụ mà đã trở thành tiêu chuẩn mặc định khi chủ tàu ký hợp đồng đóng mới.
Nguyên nhân đến từ áp lực kép. Thứ nhất là quy định khử carbon ngày càng khắt khe của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) hướng tới mục tiêu net-zero vào khoảng năm 2050; tiếp đến là nhu cầu trẻ hóa đội tàu vốn phần lớn đã hoạt động trên 20 năm.
Kết quả là các xưởng đóng tàu nào làm chủ được công nghệ nhiên liệu thay thế như methanol, amoniac, LNG, hydro, pin điện... sẽ là bên hưởng lợi lớn nhất từ làn sóng đặt hàng mới, và đó chính xác là những gì Trung Quốc và Hàn Quốc đang thể hiện.
Ảnh do AI thục hiện.
Trung Quốc dồn lực vào tàu đa nhiên liệu, Hàn Quốc chọn amoniac làm mũi nhọn
Trung Quốc đang theo đuổi chiến lược đa dạng hóa nhiên liệu trên diện rộng. Đây là minh chứng:
Tháng 7/2026, hạ thủy tàu Yun Tao 1. Đây là tàu chở hàng đường thủy nội địa chạy bằng nhiên liệu hydro lớn nhất từ trước đến nay của Trung Quốc.
Trước đó, vào tháng 5/2026, hạ thủy OOCL Wisdom - siêu tàu nhiên liệu kép methanol sức chở 24.000 TEU đầu tiên trên thế giới.
Cuối năm 2025, khởi công đóng tàu chở amoniac song nhiên liệu (dual-fuel) có khả năng sử dụng nhiên liệu amoniac lỏng và LPG dung tích 41.000 m³ đầu tiên trong nước.
Siêu tàu nhiên liệu kép OOCL Wisdom. Ảnh: MarineTraffic/Gokul Sankar S
Nhiều đơn hàng lớn gần đây, như của COSCO Shipping Bulk (Trung Quốc), được thiết kế theo hướng "fuel-ready" - chưa chạy nhiên liệu sạch ngay nhưng sẵn sàng chuyển đổi sang methanol hoặc amoniac khi cần, giúp chủ tàu vừa tiết kiệm chi phí trước mắt vừa tránh bị lạc hậu về quy định trong tương lai.
Trong khi đó, Hàn Quốc chọn cách tập trung sâu vào một công nghệ mũi nhọn: Tàu chạy amoniac cỡ lớn.
Ba tập đoàn đóng tàu hàng đầu "Xứ sở Kim chi" là HD Hyundai, Hanwha Ocean và Samsung Heavy Industries đều dồn nguồn lực vào công nghệ cho tàu vận tải cỡ lớn chạy bằng khí amoniac.
Riêng Hanwha Ocean đã giới thiệu mô hình tàu chở amoniac trọng tải lớn (VLAC) vận hành bằng chính loại nhiên liệu nó chuyên chở - một hướng đi đầy tham vọng vì đây là phân khúc kỹ thuật phức tạp nhưng được dự báo sẽ là chuẩn mực cho vận tải biển đường dài.
Giới chuyên gia nhận định methanol là giải pháp khả thi trong ngắn hạn, còn amoniac được kỳ vọng trở thành lựa chọn chủ đạo cho vận tải biển xa sau năm 2030, khi con tàu dần chuyển hóa từ phương tiện chở hàng đơn thuần thành một hệ thống năng lượng tích hợp thực thụ.
Cuộc đua thị phần đóng tàu, vì thế, thực chất là cuộc đua công nghệ nhiên liệu sạch và ai đi trước ở đây sẽ định hình cả ngành vận tải biển toàn cầu trong thập kỷ tới.
Tham khảo: Port News, Bairdmaritime
Trang Ly
