Trong vài năm qua, "xe Trung Quốc giá rẻ" là một cụm từ vừa mang tính mô tả vừa mang tính chiến lược. Nhiều hãng bước vào thị trường bằng công thức quen thuộc: cấu hình cao, nhiều công nghệ, ưu đãi dày, giá chào thấp để lấy tốc độ. Nhưng bước sang đầu năm 2026, chuỗi tín hiệu từ chính thị trường Trung Quốc cho thấy giai đoạn "giá rẻ vô hạn" đang chạm giới hạn. Doanh số của các hãng lớn giảm mạnh theo chuỗi tháng, đại lý kêu khó vì tồn kho và lãi mỏng, cơ quan quản lý phát thông điệp chấn chỉnh cuộc chiến giá, còn xuất khẩu gặp thêm rào cản. Khi vũ khí giá rẻ yếu dần, các thương hiệu chưa kịp xây thị phần và niềm tin sẽ đi vào giai đoạn khó hơn, trong đó có tại Việt Nam.
Tín hiệu từ Trung Quốc: giá rẻ không còn vô hạn
Theo Reuters, tháng 1/2026 BYD bán 210.051 xe, giảm 30,1% so với cùng kỳ và là tháng giảm thứ năm liên tiếp; mảng PHEV vốn chiếm hơn một nửa doanh số của hãng cũng giảm 28,5%. Điều đáng chú ý là hiện tượng này diễn ra trong bối cảnh cạnh tranh nội địa gia tăng và nhu cầu suy yếu, tức là thị trường đã bước sang pha tăng trưởng khó hơn, nơi "giảm giá để bù doanh số" không còn đem lại hiệu quả như trước. Một yếu tố nền khác là chính sách ưu đãi thuế mua xe năng lượng mới giảm dần. Reuters từng đưa tin từ năm 2023 rằng Trung Quốc áp dụng miễn thuế mua xe năng lượng mới trong 2024 đến 2025 và sẽ giảm một nửa ưu đãi trong 2026 đến 2027. Khi "đòn bẩy" chính sách bớt mạnh và cầu tiêu dùng chậm lại, cuộc chơi bắt đầu đòi hỏi nội lực thay vì chỉ dựa vào giá và ưu đãi.
"Đầu tàu" xe Trung Quốc - BYD suy giảm tới 30% doanh số so với cùng kỳ.
Khi đại lý và nhà quản lý cùng phát cảnh báo
Giới hạn lớn nhất của chiến tranh giá là nó bào mòn hệ thống phân phối trước khi bào mòn đối thủ. Theo Reuters, China Automobile Dealer Association cảnh báo một số hãng tiếp tục đẩy tồn kho sang đại lý, khiến dòng tiền căng, lợi nhuận sụt và có hiện tượng đóng cửa điểm bán. Reuters dẫn số liệu cho thấy tồn kho toàn thị trường ước khoảng 3 triệu xe, trong khi chỉ khoảng 29,9% đại lý có lãi tại thời điểm khảo sát được nêu. Trong bối cảnh này, giảm giá không chỉ là công cụ kích cầu mà còn trở thành cơ chế "chuyển rủi ro" từ hãng sang đại lý, và từ đại lý sang người mua dưới dạng dịch vụ xuống cấp, thời gian chờ lâu và chi phí sở hữu khó dự báo. Khi đại lý yếu đi, khả năng giữ trải nghiệm khách hàng sau bán, vốn là yếu tố quyết định niềm tin, cũng suy giảm.
Sự can thiệp của cơ quan quản lý là tín hiệu cho thấy chiến tranh giá đã vượt ngưỡng "cạnh tranh bình thường". Reuters đưa tin ngày 14/1/2026 ba cơ quan của Trung Quốc đã họp với 17 hãng xe năng lượng mới và kêu gọi doanh nghiệp "chống chiến tranh giá mất trật tự", đồng thời tăng cường giám sát và thực thi để đảm bảo cạnh tranh công bằng. Cùng ngày, Reuters dẫn số liệu của China Association of Automobile Manufacturers dự báo tăng trưởng doanh số xe năm 2026 chỉ khoảng 1%, tăng trưởng xe điện và PHEV giảm tốc còn khoảng 15,2% so với 28,2% của năm trước, và xuất khẩu tăng nhẹ 4,3% sau khi đã tăng mạnh trong 2025. Khi tốc độ thị trường hạ nhiệt, "đốt tiền để giành thị phần" trở nên rủi ro hơn, vì mỗi phần trăm thị phần mua bằng giảm giá sẽ để lại hóa đơn ở dạng biên lợi nhuận co lại, chất lượng hậu mãi bị thử thách và áp lực tồn kho dồn lên chuỗi.
Giá rẻ - vũ khí mạnh nhất của xe Trung Quốc tại Việt Nam.
Xuất khẩu dựng rào cản, xe Trung Quốc sang Việt Nam không còn dễ thắng bằng giá
Trong giai đoạn các hãng Trung Quốc tăng tốc ra nước ngoài, xuất khẩu từng được xem là "van xả" cho công suất và là đường thoát cho cuộc chiến giá trong nước. Nhưng lợi thế "bán rẻ để mở cửa" đang gặp nhiều giới hạn hơn. Theo Reuters, European Commission đã ban hành hướng dẫn về điều kiện đối với "price undertaking", tức các cam kết giá tối thiểu mà nhà xuất khẩu xe điện Trung Quốc phải đáp ứng nếu muốn tránh mức thuế mà EU áp dụng.
Khi thị trường lớn như European Union đặt ra "sàn giá" theo tiêu chí chống trợ cấp và chống bù chéo, khoảng trống để dùng giá thấp làm lợi thế sẽ bị thu hẹp. Hệ quả dây chuyền là áp lực quay lại thị trường nội địa hoặc dồn sang các thị trường mới, nơi cũng sẽ ngày càng nhạy cảm hơn với câu chuyện giá trị bán lại, chi phí sở hữu và dịch vụ hậu mãi.
Đặt vào bối cảnh Việt Nam, đây là lúc câu hỏi không còn là "xe Trung Quốc có rẻ không", mà là "rẻ được bao lâu, và rẻ còn đủ để thuyết phục không". Báo chí trong nước ghi nhận áp lực từ xe Trung Quốc và các gói ưu đãi như hỗ trợ lệ phí trước bạ có thể khiến mặt bằng giá xe cạnh tranh hơn trong 2026.
Cứ ra mắt một thời gian sẽ giảm giá mạnh - chiêu bài này có thể dùng được bao lâu?
Tuy nhiên, lợi thế giá chỉ giúp thương hiệu bước vào cuộc chơi, còn để trụ lại cần niềm tin, đặc biệt ở thị trường nơi người mua coi trọng độ bền, dịch vụ và thanh khoản xe cũ. Truyền thông Việt Nam từng phản ánh tâm lý hoài nghi của một bộ phận người tiêu dùng về chất lượng và độ bền xe Trung Quốc, kéo theo tốc độ bán xe cũ chậm hơn ở một số mẫu, từ đó ảnh hưởng trực tiếp đến giá trị bán lại. Khi cuộc chiến giá ở Trung Quốc bị siết bởi tồn kho, lợi nhuận và thông điệp chấn chỉnh, các hãng chưa kịp xây thị phần và hậu mãi ở Việt Nam sẽ gặp bài toán khó hơn: không thể dựa mãi vào ưu đãi để bù cho thiếu niềm tin.
Thông điệp cuối cùng vì vậy khá rõ: thời kỳ "mua xe Trung Quốc giá rẻ" đang có dấu hiệu đi tới giới hạn, và phần khó nhất của thị trường sắp tới không nằm ở bảng giá, mà nằm ở năng lực vận hành, hậu mãi và niềm tin thương hiệu.
Đức Khương
