Mức khấu hao đáng chú ý sau thời gian ngắn sử dụng
Anh Minh (ngụ Q.7, TP.HCM) mua chiếc MG5 bản Luxury đời 2022 vào đầu năm 2023 với giá khoảng 588 triệu đồng. Gần 18 tháng sau, khi cần bán lại xe, mức giá thị trường cho mẫu xe tương tự chỉ còn khoảng 400 triệu đồng. Trên các sàn như Bonbanh, MG5 2022 chạy 2 - 4 vạn km hiện được rao bán phổ biến từ 390 đến 420 triệu đồng, tức giảm khoảng 25 đến 30% so với giá ban đầu.
Không chỉ riêng MG, các mẫu xe Trung Quốc khác như Wuling MiniEV, Beijing U5 Plus, hay mẫu SUV điện mới như BYD Atto 3 cũng ghi nhận mức giảm tương đối sau thời gian ngắn sử dụng. Việc xe mất giá sau 1–2 năm là hiện tượng phổ biến với nhiều thương hiệu, tuy nhiên tốc độ khấu hao nhanh hơn so với mặt bằng chung khiến người tiêu dùng dành nhiều sự quan tâm.
Tại Việt Nam, tỷ lệ mất giá trung bình của xe Trung Quốc dao động từ 20 đến trên 30% sau 1 đến 2 năm, tùy theo mẫu xe, thương hiệu và điều kiện sử dụng. Điều này đặt ra câu hỏi: đâu là nguyên nhân khiến các dòng xe này mất giá nhanh hơn nhiều so với các đối thủ đến từ Nhật Bản, Hàn Quốc, và một số thương hiệu châu Âu?
Chính sách giá linh hoạt nhưng tạo áp lực cho thị trường xe cũ
Một trong những nguyên nhân phổ biến là chính sách giá thay đổi linh hoạt và thường xuyên của các hãng xe Trung Quốc. Thay vì duy trì giá ổn định như nhiều thương hiệu truyền thống, nhiều mẫu xe được điều chỉnh giảm giá chỉ sau vài tháng ra mắt. Điều này giúp người mua tiếp cận sản phẩm dễ dàng hơn nhưng đồng thời cũng khiến người mua trước đó chịu áp lực khấu hao cao hơn.
Ví dụ, MG5, mẫu sedan hạng C được giới thiệu tại Việt Nam với mức giá niêm yết từ 523 đến 588 triệu đồng. Tuy nhiên, theo ghi nhận từ các đại lý và sàn giao dịch xe, trong giai đoạn cuối năm 2024, xe sản xuất 2022 được giảm còn khoảng 370–390 triệu đồng để kích cầu, tương đương mức giảm lên tới 150 triệu chỉ trong vòng chưa đầy một năm.
Mẫu Wuling MiniEV, xe điện mini dành cho đô thị cũng ghi nhận biến động giá đáng kể. Khi ra mắt giữa năm 2023, giá niêm yết của xe dao động từ 239 đến 279 triệu đồng. Tuy nhiên, đến tháng 5/2024, sau khi có thêm các đối thủ mới trên thị trường, mức giá rao bán thực tế tại đại lý phổ biến chỉ còn khoảng 179 - 189 triệu đồng trên Chotot.
Mức giảm giá trực tiếp từ đại lý và nhà phân phối khiến người dùng vừa mua xe gặp khó khăn nếu muốn bán lại, bởi thị trường xe cũ lập tức phản ánh giá trị mới của xe mới. Nhiều người tiêu dùng cho biết họ cảm thấy “mất giá trị” tài sản ngay khi vừa lăn bánh vài nghìn km đầu tiên.
Thương hiệu còn mới và sự thận trọng từ thị trường
Một yếu tố khác ảnh hưởng đến khả năng giữ giá là mức độ nhận diện và niềm tin vào thương hiệu. Phần lớn các hãng xe Trung Quốc mới hiện diện tại Việt Nam trong vòng 3–5 năm trở lại đây, với hệ thống hậu mãi, bảo hành và độ phủ thương hiệu còn tương đối hạn chế.
Beijing U5 Plus, từng tạo được chú ý khi ra mắt với mức giá dưới 500 triệu đồng, hiện không còn được phân phối chính hãng sau khi nhà phân phối rút lui. Những chiếc U5 Plus đời 2022 bản Luxury đang được rao bán lại với giá khoảng 355 đến 375 triệu đồng. Trong khi đó, các dòng xe Nhật cùng đời như Toyota Vios, Honda City vẫn giữ được giá từ 450 - 500 triệu đồng.
Việc một số thương hiệu từng rút lui khỏi Việt Nam như BAIC (Beijing), Zotye hoặc phân phối không liên tục cũng khiến khách hàng thận trọng hơn. Họ lo ngại không có phụ tùng thay thế, không được hỗ trợ bảo hành, và điều này ảnh hưởng trực tiếp đến tính thanh khoản của xe trên thị trường thứ cấp.
So sánh từ các thị trường quốc tế: khấu hao không phải vấn đề riêng tại Việt Nam
Tình trạng xe Trung Quốc mất giá nhanh không chỉ diễn ra ở Việt Nam. Tại chính thị trường nội địa Trung Quốc – nơi sản xuất các mẫu xe này, người tiêu dùng cũng đối mặt với tình trạng khấu hao cao do tần suất giảm giá và vòng đời sản phẩm ngắn. Theo báo cáo của Baijihao, chỉ sau 2 năm, các mẫu xe năng lượng mới của Trung Quốc (bao gồm cả xe điện và PHEV) có thể mất giá tới 50%, một con số cao vượt trội so với các mẫu xe tới từ Mỹ, châu Âu hay Nhật Bản, Hàn Quốc.
Ngoài ra, tại Thái Lan, một trong những thị trường Đông Nam Á đang phát triển nhanh về xe điện, các hãng xe Trung Quốc như BYD, Neta, hoặc MG cũng gặp phải phản ứng tương tự. Một số mẫu xe điện tại đây có mức giảm giá từ 15 đến 20% chỉ sau vài tháng sử dụng, trong khi xe từ Nhật như Toyota, hoặc xe châu Âu vẫn giữ giá cao hơn đáng kể.
Sự khác biệt lớn nằm ở mức độ ổn định của thương hiệu, hệ thống hậu mãi, và chu kỳ cập nhật sản phẩm. Trong khi các hãng truyền thống duy trì mẫu xe 4-6 năm trước khi nâng cấp lớn, nhiều hãng xe Trung Quốc giới thiệu phiên bản mới sau mỗi 12 đến 18 tháng, khiến mẫu xe cũ trở nên lỗi thời nhanh chóng.
Khó thanh khoản và tâm lý thị trường: vòng xoáy tự tạo áp lực
Cuối cùng, yếu tố tâm lý cũng đóng vai trò đáng kể. Tại thị trường Việt Nam, nhiều khách hàng khi cân nhắc xe cũ vẫn thiên về các thương hiệu quen thuộc như Toyota, Honda, Kia, Hyundai do dễ bán lại, dễ sửa chữa, phụ tùng phổ biến. Trong khi đó, xe Trung Quốc dù có thể được trang bị nhiều tiện nghi vẫn bị e ngại về độ bền, giá trị bán lại và hỗ trợ kỹ thuật.
Các showroom xe cũ cũng phản ánh điều này. Một số đơn vị cho biết họ không chủ động nhập xe Trung Quốc đã qua sử dụng do khó quay vòng hàng. Với các mẫu như MG5, Wuling MiniEV, BYD Atto 3, mức giá thu vào luôn thấp hơn nhiều so với giá thị trường, dẫn đến khoản lỗ lớn cho người dùng khi muốn bán lại.
Ví dụ, một chiếc BYD Atto 3 bản Standard 2023 có giá lăn bánh khoảng 750 đến 780 triệu đồng, nhưng hiện được rao bán lại chỉ từ 620 đến 650 triệu đồng cho xe mới chạy khoảng 5.000 đến 7.000 km (trên Carmudi). Trong khi đó, Hyundai Kona hay Kia Seltos cùng đời thường giữ giá ở mức 80 - 90% sau một năm sử dụng.
Việc khó thanh khoản tạo áp lực kép lên thị trường xe cũ: người mua dè chừng vì sợ không bán lại được, còn người bán thì buộc phải chấp nhận mức giá thấp để có thể giao dịch nhanh.
Việc xe Trung Quốc mất giá nhanh tại Việt Nam và nhiều thị trường khác phản ánh một chuỗi nguyên nhân đan xen: chính sách giá thiếu ổn định, vòng đời sản phẩm ngắn, mức độ phát triển của hậu mãi còn hạn chế, và tâm lý người tiêu dùng thận trọng. Dù có lợi thế về giá và trang bị, các dòng xe này vẫn cần thời gian để xây dựng niềm tin trên thị trường và ổn định chiến lược dài hạn. Trong bối cảnh người dùng ngày càng quan tâm đến chi phí sở hữu toàn diện, từ giá mua, khấu hao, đến chi phí bảo dưỡng thì yếu tố “giá tốt lúc đầu” chưa đủ để bảo đảm giá trị về sau.
Tuấn Nguyễn
