Có khả năng lội qua vùng nước sâu, chạy địa hình gồ gề băng băng, thậm chí có thể thực hiện cú xoay 360 độ tại chỗ, nhưng doanh số bán ra của SUV điện Mercedes G-Class lại rất thấp. Đây không phải là trường hợp duy nhất đối với thị trường xe điện hạng sang.
Tuần trước, Ferrari đã thông báo rằng họ sẽ trì hoãn ra mắt mẫu xe điện thứ hai (mẫu đầu tiên sẽ ra mắt vào tháng 10 tới), cho đến ít nhất là năm 2028 do nhu cầu yếu. Porsche cũng đã cắt giảm kế hoạch sản xuất xe điện trong bối cảnh doanh số SUV Macan và các mẫu xe Taycan đang giảm. Giá trị khấu hao của Taycan quá cao đến nỗi một số đại lý được cho là đã từ chối nhận xe điện hiệu suất cao của thương hiệu này từ những chủ sở hữu muốn bán lại.
Về phía Audi, sau khi đóng cửa nhà máy tại Bỉ vào tháng 2, họ cũng đã cho dừng sản xuất Audi Q8 e-tron. Hãng cho biết, nguyên nhân của việc đóng cửa nhà máy là do “đơn đặt hàng của khách trong phân khúc xe điện hạng sang trên toàn cầu đang giảm.
Doanh số xe điện hạng sang đang giảm, trong bối cảnh thị trường xe điện chung toàn cầu lại vẫn đang tăng vọt. Đây là một thực tế mà không “ông lớn” xe hạng sang nào mong muốn.
“Quá trình chuyển đổi sang xe điện không chỉ là việc lắp pin vào xe. Những chiếc xe điện cao cấp cỡ lớn cần pin rất lớn để có thể sánh ngang với hiệu suất của các phiên bản ICE thông thường. và điều này làm tăng giá xe”, Peter Wells, Giáo sư kinh doanh và Giám đốc Trung tâm nghiên cứu ngành công nghiệp ô tô tại Đại học Cardiff ở Wales, Vương Quốc Anh cho biết.
Đơn cử, một chiếc G-Wagen chạy hoàn toàn bằng điện sẽ tiêu tốn của người mua khoảng 162.000 USD. Một chiếc Range Rover chạy hoàn toàn bằng điện sẽ ra mắt vào cuối năm nay dự kiến có giá còn cao hơn, khoảng 180.000 USD. Wells cho biết: “trong nhiều năm, các thương hiệu như Porsche, Audi và các thương hiệu khác đã có thể mở rộng sản lượng và phạm vi mẫu xe trong khi tiếp tục thống trị mức giá cao cấp trên thị trường. Những ngày đó đã qua rồi”.
Mercedes chỉ bán được 1.450 chiếc G-Class G580 tại châu Âu cho đến tháng 4 năm nay. Tờ báo Đức Handelsbatt tiết lộ rằng, con số này thấp hơn đáng kể so với các phiên bản đốt trong – giá rẻ hơn – đạt khoảng 9.7000 xe.
Phần lớn khách hàng của G-Class, cả bản xăng lẫn bản điện đều sống ở thành thị và chỉ dùng xe như một biểu tượng “chất quân đội”. Còn những ai thực sự đam mê off-road đường dài bằng xe điện, họ có thể tiết kiệm tới 60.000 USD bằng cách chọn Rivian R1S, mẫu SUV cỡ trung, mạnh 850 mã lực nhưng có giá khá mềm mại, chỉ từ 105.000 USD, đi được 660 km cho mỗi lần sạc và có sức kéo tốt hơn nhiều.
Chưa dừng lại ở đó, các hãng xe điện cao cấp cũng đang phải đối diện với sự cạnh tranh mở rộng thị phần của các hãng sản xuất ô tô điện Trung Quốc. Theo báo cáo mới từ Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) có trụ sở tại Paris, doanh số bán xe điện toàn cầu sẽ vượt quá 20 triệu vào năm 2025, chiếm hơn một phần tư số xe được bán trên toàn thế giới. Trong ba tháng đầu năm 2025, doanh số bán xe điện trên toàn thế giới đã tăng 35 % so với năm trước. Và, IEA cho biết thêm, thị phần đang trên đà vượt quá 40 %vào năm 2030 khi xe điện - chủ yếu là xe nhỏ hơn, rẻ hơn - ngày càng trở nên có giá cả phải chăng hơn ở nhiều thị trường hơn.
Gần một nửa doanh số bán ô tô tại Trung Quốc năm ngoái là xe điện. Các thị trường mới nổi ở Châu Á và Châu Mỹ Latinh cũng đã trở thành trung tâm tăng trưởng mới, với tổng doanh số bán xe điện trên khắp các khu vực này tăng hơn 60% vào năm 2024, theo IEA. Trong khi đó, doanh số bán xe điện tăng khoảng 10 % theo năm tại Mỹ..
“Dữ liệu của chúng tôi cho thấy rằng, bất chấp những bất ổn đáng kể, xe điện vẫn duy trì quỹ đạo tăng trưởng mạnh mẽ trên toàn cầu”, giám đốc điều hành IEA Fatih Birol cho biết. “Doanh số tiếp tục lập kỷ lục mới, với những tác động lớn đến ngành công nghiệp ô tô quốc tế. Năm nay, chúng tôi kỳ vọng hơn một trong bốn chiếc xe được bán trên toàn thế giới là xe điện, với tốc độ tăng trưởng đang tăng tốc ở nhiều nền kinh tế mới nổi. Đến cuối thập kỷ này, con số sẽ vượt mức 40%”.
Trung Quốc, chiếm hơn 70 % sản lượng xe điện toàn cầu, đã vận chuyển gần 1,25 triệu xe điện đến các quốc gia khác vào năm ngoái. Việc chấm dứt trợ cấp xe điện tại EU đã tác động đến doanh số bán hàng tại châu Âu. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu, thị phần xe điện của EU vào năm 2024 đã giảm xuống còn 13,6 %, giảm 1 % so với năm trước.
Các thương hiệu xe sang của Volkswagen, bao gồm Porsche, Bentley và Lamborghini, đang đánh giá lại các chiến lược xe điện của họ. Porsche đã thu hẹp kế hoạch cho một dòng xe hoàn toàn chạy bằng điện sau khi doanh số Taycan giảm 49 %. Bentley đã lùi thời điểm ra mắt xe điện đầu tiên của mình từ năm nay sang năm sau và gia hạn thời hạn loại bỏ động cơ xăng đến năm 2035. Lamborghini đã trì hoãn xe điện Lanzador của mình sớm nhất là đến năm 2029.
Các nhà sản xuất ô tô của Mỹ và Châu Âu—các hãng xe lâu đời và mới khởi nghiệp—có thể mong muốn nhu cầu cao đối với các loại xe điện cao cấp (Jaguar đang đặt cược tương lai kinh doanh của mình vào điều này), nhưng trong một vài năm trở lại đây, thị trường lại đang thay đổi. Hiện, các nhà sản xuất nói chung đang có xu hướng tập trung vào các mẫu xe giá rẻ hơn, cấp thấp. Chiến lược “xe đầu bảng trước, công nghệ dần lan tỏa xuống những dòng xe thấp hơn” của ngành công nghiệp ô tô hiện tại đang dần trở nên không phù hợp - Dale Harrow, chủ tịch kiêm giám đốc Trung tâm thiết kế di động thông minh tại Cao đẳng nghệ thuật hoàng gia London cho biết.
“Về cơ bản, công nghệ này có trong tất cả các loại xe điện”, Harrow nói. “Vì vậy, lần đầu tiên, không có gì đảm bảo thực sự rằng việc chi nhiều tiền hơn sẽ mua được sản phẩm tốt hơn. Hãy nhìn vào những chiếc xe sắp ra mắt của BYD”.
Thay vào đó, Harrow cảm thấy các nhà sản xuất ô tô phải cai nghiện sự phụ thuộc vào những mẫu xe hàng đầu, bắt chước chiến lược Model T kinh điển của Ford và tập trung vào việc chế tạo xe điện có thể tiếp cận được với đại chúng thông qua sự kết hợp giữa giá cả phải chăng, tính đơn giản và sản xuất hàng loạt. Tại Trung Quốc — nơi gần 40% tất cả các mẫu xe điện có giá dưới 25.000 USD là một minh chứng cho điều đó.
Chính chiến lược này, thay vì những màn xoay xe 360 độ phô trương hay những cú driff "thần sầu", sẽ thúc đẩy việc áp dụng thực sự và khuyến khích sự lan rộng của các mạng lưới sạc khả thi. Xét cho cùng, chính sự phổ biến của Model T đã đóng vai trò then chốt trong sự phát triển của các trạm xăng — và hoàn toàn không có lý do gì mà thủ thuật tương tự đó không thể được sử dụng cho kỷ nguyên điện khí hóa hiện nay.
Anh Nguyễn
