Khoản lợi có thật
Tháng 4 năm nay, BYD đưa mẫu Dolphin về Việt Nam từ nhà máy tại Thái Lan thay vì từ Trung Quốc. Giá khởi điểm giảm từ 659 triệu xuống 569 triệu đồng. Lý do nằm ở thuế, khi xe con xuất xứ Trung Quốc chịu thuế nhập khẩu 50%, còn xe sản xuất tại các nước ASEAN được hưởng 0%.
Người mua hưởng lợi trực tiếp từ chênh lệch này. VCCI từng cho rằng các rào cản hiện nay đang giữ giá xe tại Việt Nam ở mức cao nhất ASEAN, và xe nhập giá tốt giúp kéo mặt bằng giá xuống. Lợi ích này đo được bằng tiền và đến tay người mua ngay.
Khoản rẻ được trả bằng gì
Một chiếc ô tô được ghép từ hàng chục nghìn chi tiết. Khi xe được lắp ráp tại Việt Nam, nhà máy mua một phần các chi tiết ấy từ doanh nghiệp trong nước. Theo Bộ Công Thương, doanh nghiệp Việt hiện làm được 287 chi tiết và cụm chi tiết, chủ yếu là săm lốp, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc quy và đồ nhựa.
Mỗi chiếc xe lắp ráp vì thế là một đơn hàng cho những xưởng này, cộng thêm việc làm ở các khâu hàn, sơn và lắp ráp. Chiếc Dolphin thì về cảng với đủ ghế, kính và dây điện được lắp sẵn ở nhà máy Thái Lan. Khoản 90 triệu đồng đến từ chênh lệch thuế, nhưng dù nhập từ Trung Quốc hay Thái Lan, chiếc xe ấy vẫn không tạo ra đơn hàng nào cho xưởng linh kiện Việt Nam.
Quy mô của phần đơn hàng đi ra ngoài có thể ước tính. Theo Cục Hải quan, Việt Nam nhập 4,74 tỷ USD ô tô nguyên chiếc trong năm 2025. Tỷ lệ nội địa hóa xe con hiện dao động khoảng 7 đến 18%. Nếu lượng xe nhập được lắp ráp trong nước với tỷ lệ đó, giá trị linh kiện đặt tại xưởng Việt sẽ vào khoảng 330 đến 850 triệu USD mỗi năm. Với một chiếc xe giá 600 triệu đồng, phần đó tương đương 42 đến 108 triệu đồng, cùng cỡ với khoản người mua Dolphin vừa tiết kiệm.
Khoản rẻ còn một nguồn khác. Mức thuế 0% với xe nhập từ ASEAN là khoản ngân sách không thu, trong khi một chiếc xe lắp ráp trong nước vẫn tạo ra thu nhập cho người lao động và thuế cho địa phương có nhà máy.
Thái Lan, nơi cái giá đã hiện ra
Nhà máy Suzuki tại tỉnh Rayong từng sản xuất khoảng 60.000 xe mỗi năm ở thời kỳ cao điểm. Sản lượng tài khóa 2023 chỉ còn 7.579 xe, và hãng quyết định đóng nhà máy vào cuối năm 2025 trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt từ các hãng Trung Quốc. Khoảng 800 lao động được chuyển sang bộ phận khác. Suzuki vẫn bán xe tại Thái Lan, nhưng bằng xe nhập nguyên chiếc từ các nhà máy ở ASEAN, Nhật Bản và Ấn Độ.
Người Thái vẫn mua được xe Suzuki, còn dây chuyền và đơn hàng linh kiện thì biến mất khỏi nước này. Theo ông Suphot Sukphisarn, chủ tịch nhóm linh kiện ô tô của Liên đoàn Công nghiệp Thái Lan, ngành linh kiện năm 2024 sụt khoảng 30% và hơn 10 doanh nghiệp phải đóng cửa. Ông nêu hai nguyên nhân là nợ hộ gia đình cao và làn sóng xe điện do các hãng Trung Quốc chi phối, những hãng chưa dùng chuỗi cung ứng nội địa Thái Lan. Ngành linh kiện ô tô Thái Lan đang sử dụng khoảng 700.000 lao động.
“Phần lớn linh kiện vẫn được nhập khẩu, chỉ một số ít được mua trong nước”, phó giáo sư kinh tế Kriengkrai Techakanont của Đại học Thammasat nhận xét về các nhà máy xe điện mới tại Thái Lan với đài Marketplace hồi đầu năm 2025. Giá rẻ ở Thái Lan cũng có mặt thứ hai với người mua. Nhiều chủ xe BYD chứng kiến giá xe giảm tới 340.000 baht ngay sau khi họ mua, còn xe điện đã qua sử dụng mất khoảng 22,9% giá trị sau lần bán đầu, theo Krungsri Research.
Việt Nam đang đi theo hướng nào
Báo cáo của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), vốn không gồm VinFast, cho thấy xe nhập nguyên chiếc năm 2025 đạt 196.493 xe. Con số này đã vượt 179.243 xe lắp ráp trong nước. Xe nhập tăng 17%, còn xe lắp ráp chỉ tăng 4%. Riêng xe nhập từ Trung Quốc trong 8 tháng đầu năm 2026 đạt kim ngạch 1,567 tỷ USD, cao nhất trong các thị trường cung cấp ô tô cho Việt Nam.
Các hãng Trung Quốc đi đường nhập khẩu vì lý do kinh tế dễ hiểu. Hiện có 13 thương hiệu ô tô Trung Quốc bán tại Việt Nam, nhưng chỉ vài hãng vượt mốc 1.000 xe mỗi năm. Muốn được ưu đãi thuế linh kiện khi lắp ráp, mỗi mẫu xe phải đạt tối thiểu 9.000 chiếc trong 12 tháng. Với sản lượng nhỏ như vậy, nhập nguyên chiếc từ nhà máy của chính hãng tại Thái Lan hay Indonesia luôn rẻ hơn.
Bộ Công Thương đã cảnh báo cả khả năng ngược lại, khi các nước dư thừa công suất như Trung Quốc “mượn” Việt Nam để lập dự án lắp ráp đơn giản nhằm lẩn tránh quy định xuất xứ. Một dự án như vậy nhập gần đủ linh kiện rồi chỉ ghép ở khâu cuối, nên xưởng ghế hay xưởng dây điện trong nước vẫn không nhận thêm đơn hàng.
Ngày 31/12/2027 là mốc hết hạn chung của biểu thuế ưu đãi ASEAN hiện hành, chương trình ưu đãi thuế cho ô tô lắp ráp và chương trình ưu đãi thuế công nghiệp hỗ trợ ô tô. Bộ chính sách thay thế sẽ quyết định Việt Nam giữ được khoản rẻ cho người mua mà vẫn kéo được đơn hàng linh kiện về xưởng trong nước, hay tiếp tục đổi đơn hàng lấy giá rẻ như Thái Lan đã làm trong những năm qua. Người mua xe nhìn thấy khoản tiết kiệm ngay trên hóa đơn, còn phần công nghiệp mất đi chỉ lộ ra khi nhà máy lần lượt đóng cửa.
PV
