Tốc độ và chi phí của tốc độ
Theo Nikkei Asia, Phó chủ tịch BYD He Zhiqi cho biết từ tháng 1 đến tháng 5/2026 có 542 mẫu xe ra mắt tại Trung Quốc. Nếu tính cả 6 tháng đầu năm, con số là 650 mẫu. Để so sánh, thị trường Mỹ dự kiến có 159 mẫu xe mới từ nay đến năm 2030.
Ông He Zhiqi mô tả tình hình bằng một từ, đó là tàn khốc. Ông cũng nêu chi phí của mỗi lần ra mắt: một hãng có thể mất nhiều năm và khoảng 1 tỷ nhân dân tệ, tương đương gần 3.900 tỷ đồng, để làm ra một mẫu xe mới.
Phần đáng chú ý nhất trong phát biểu của ông nằm ở vòng đời sản phẩm. Khi một mẫu xe ra mắt, khách hàng hào hứng mua trong giai đoạn đầu, nhưng theo lời ông, niềm vui đó thậm chí chưa kéo dài nổi ba tháng, vì có quá nhiều mẫu mới xuất hiện liên tục ngay sau đó.
Ba tháng là khoảng thời gian một chiếc xe giữ được vị thế mẫu mới nhất. Vòng đời kỹ thuật của chính chiếc xe đó là khoảng 15 năm.
Thị trường không tăng theo
Tốc độ ra mắt không đi cùng tốc độ tiêu thụ. Doanh số ô tô nội địa Trung Quốc nửa đầu năm 2026 giảm 21%, riêng xe năng lượng mới giảm 13%, một phần do thay đổi về ưu đãi thuế.
Kết quả kinh doanh phản ánh khoảng cách đó. Doanh số 6 tháng đầu năm của BYD giảm 16%, lần đầu tiên hãng này ghi nhận mức giảm trong nửa đầu năm sau 6 năm. Seres dự kiến thua lỗ. Lợi nhuận của Trường Thành có thể giảm khoảng 60%.
Tổng giám đốc điều hành NIO, ông William Li, đưa ra nhận định về nguyên nhân. Theo ông, nhiều gia đình đã có sẵn ô tô, nên thị trường không thể tiếp tục chạy theo số lượng như trước, và các hãng phải tập trung vào lượng xe đã có sẵn trên thị trường thay vì chỉ đẩy sản phẩm mới.
Khâu bị cắt để đạt tốc độ
Chi phí 1 tỷ nhân dân tệ mỗi mẫu xe đặt cạnh biên lợi nhuận của khâu sản xuất xe nguyên chiếc, hiện ở mức 1,5% theo dữ liệu Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc cho 5 tháng đầu năm 2026, cho thấy khoản đầu tư đó khó thu hồi trong vòng đời rút ngắn của sản phẩm. Phần chênh phải được bù từ chỗ khác.
Báo chí Trung Quốc đã gọi tên các khoản bị cắt. Chu kỳ nghiên cứu phát triển một mẫu xe rút từ 36 tháng xuống 18 tháng. Thời gian kiểm thử phần mềm có nơi rút từ 4 tháng xuống 2 tuần. Chu kỳ kiểm chứng độ tin cậy dài hạn của pin, vốn cần 18 đến 24 tháng, bị nén xuống 12 tháng hoặc ngắn hơn.
Ông Phó Vu Vũ, Chủ tịch danh dự Hội Kỹ thuật Ô tô Trung Quốc, đặt câu hỏi trực tiếp về hệ quả của khối lượng sản phẩm này: trong 500 mẫu xe mới ra mắt, có bao nhiêu mẫu đã đi trọn một quy trình phát triển hệ thống hóa đầy đủ.
Số liệu chất lượng nửa đầu năm đi cùng hướng với câu hỏi đó. Lượng xe bị triệu hồi thuộc các thương hiệu nội địa Trung Quốc đạt 308.431 xe, tăng 681,2% so với cùng kỳ. Quý 2, nền tảng tiếp nhận khiếu nại chất lượng xe Chezhiwang ghi nhận 78.103 khiếu nại hợp lệ, mức cao nhất trong lịch sử nền tảng.
Mỗi mẫu xe là một danh mục phụ tùng phải nuôi
Đây là phần hệ quả ít được nhắc tới nhất, và cũng là phần kéo dài nhất.
Một mẫu xe mới không chỉ là một sản phẩm để bán. Nó là một danh mục phụ tùng riêng, một bộ tài liệu kỹ thuật riêng, một phiên bản phần mềm riêng, và một nhóm kỹ thuật viên phải được đào tạo riêng. Toàn bộ những thứ đó phải được duy trì trong suốt thời gian những chiếc xe đã bán còn lăn bánh, thường là 15 năm hoặc hơn.
Với 542 mẫu ra mắt trong 5 tháng, nghĩa vụ đó nhân lên tương ứng. Trong khi đó, vòng đời thương mại của mỗi mẫu, theo chính lời phó chủ tịch một hãng lớn, chưa kéo dài nổi ba tháng ở vị trí sản phẩm mới nhất.
Một bài phân tích trên Huxiu đầu tháng 8/2026 nêu vấn đề này bằng cách đối chiếu hai thời đại. Trong thời đại xe xăng, một xưởng sửa chữa độc lập chỉ cần sổ tay sửa chữa, thiết bị chẩn đoán phổ thông và một chuỗi cung ứng phụ tùng trưởng thành là đủ để phục vụ nhiều thương hiệu. Xe năng lượng mới đã thay đổi logic đó, khi phụ tùng, tài liệu kỹ thuật và dữ liệu bộ phận đều tập trung ở nhà sản xuất.
Bài này kết luận bằng một câu mà giới xe truyền thống từng nhắc nhiều lần: làm ra một chiếc xe không khó, khó là suốt hàng chục năm sau đó tiếp tục cung cấp phụ tùng, sửa chữa và dịch vụ.
Khi hãng biến mất, mẫu xe thành mồ côi
Câu hỏi trung tâm mà bài phân tích trên Huxiu đặt ra là khi một hãng xe rút khỏi thị trường thì ai tiếp nhận phần trách nhiệm hãng đó để lại.
Đây không phải giả định. Một thống kê được dẫn lại trên báo chí Trung Quốc nêu đã có 23 hãng dừng hoạt động tính đến năm 2026. Mỗi hãng trong số đó từng ra mắt nhiều mẫu xe, và mỗi mẫu để lại một nhóm chủ xe cùng một danh mục phụ tùng không còn ai chịu trách nhiệm cung cấp.
Cơ quan quản lý đã phải can thiệp vào chính khâu này. Quy định tạm thời về thu hồi và tái sử dụng pin động lực phế thải có hiệu lực từ ngày 1/4/2026 yêu cầu báo cáo thông tin tháo dỡ pin lên một nền tảng thống nhất quốc gia và trao quyền tra cứu cho doanh nghiệp sửa chữa hợp quy, với mục tiêu được nêu là phá thế độc quyền pin chỉ sửa được tại đại lý chính hãng.
Điều người mua ở thị trường xuất khẩu nhận về
Tốc độ ra mắt là thứ dễ nhìn thấy nhất khi một thương hiệu bước vào thị trường mới. Danh mục sản phẩm dài, mẫu mã liên tục được bổ sung, mỗi lần ra mắt là một lần trang bị được nâng lên. Đối với người mua, đó là cảm giác về một thương hiệu đang tiến rất nhanh.
Phần không hiện ra trong cảm giác đó là nghĩa vụ đi kèm mỗi mẫu xe. Một danh mục sản phẩm mở rộng nhanh hơn tốc độ mở rộng của mạng lưới dịch vụ và kho phụ tùng sẽ tạo ra khoảng cách, và khoảng cách ấy chỉ lộ ra khi chiếc xe cần sửa chứ không phải khi nó được bán.
Những chiếc xe thuộc lứa 542 mẫu ra mắt trong 5 tháng đầu năm nay đang bắt đầu được xuất sang các thị trường đang phát triển, trong đó có Việt Nam. Chúng sẽ cần thay phụ tùng lần đầu trong khoảng 3 đến 5 năm nữa, và cần phụ tùng khó kiếm hơn trong khoảng 8 đến 10 năm nữa. Câu hỏi mà chính báo chí Trung Quốc đang đặt ra cho thị trường nội địa của họ, tức ai sẽ giữ phụ tùng cho một mẫu xe sau khi mẫu đó ngừng sản xuất và sau khi hãng làm ra nó có thể đã không còn, là câu hỏi mà người mua ở các thị trường nhập khẩu sẽ gặp muộn hơn vài năm nhưng với ít công cụ hơn để tự trả lời.
PV
