Dù đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ, nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP.Hà Nội” đã được thông qua từ giữa năm 2017 nhưng cho đến nay, những hoài nghi về tính khả thi của nó, đặc biệt có liên quan đến việc tiến tới loại bỏ xe máy thì vẫn chưa chấm dứt.
Theo đề án, đường sắt đô thị sẽ đóng vai trò xương sống, giúp thay đổi căn bản phương thức di chuyển của người dân, nâng dần thị phần vận tải hành khách công cộng lên 50-55% vào năm 2030. Xe máy cũng sẽ dần bị hạn chế sử dụng và tiến tới dừng hoạt động sau năm 2025.
Điều này sẽ gặp rất nhiều khó khăn vì hiện nay, xe máy là phương tiện có tính cơ động, linh hoạt cao, cũng là một loại hình chuyên chở phù hợp với đông đảo người lao động. Muốn giảm tỷ lệ sử dụng xe máy thì hệ thống vận tải hành khách công cộng phải đảm bảo đáp ứng tốt về thời gian đi lại và mức độ tiện lợi tương đương. Tuy nhiên trên thực tế, khi điểm lại những loại hình giao thông công cộng như xe buýt, BRT và cả đường sắt đô thị sắp tới cũng đã bộc lộ những hạn chế khá lớn.
Thứ nhất, những người trong độ tuổi lao động sẽ không chọn xe buýt hay BRT để đi làm hàng ngày. Theo TS Quang, hiện xe buýt mới chỉ đáp ứng được 10-20% nhu cầu đi lại của người dân. Thời gian đi làm trung bình của xe buýt cũng kém xa xe máy. Nếu chỉ so sánh trong khu vực vành đai 2, người dân chỉ mất 30 phút nếu đi làm bằng xe máy nhưng với xe buýt sẽ là 40-60 phút. Khu vực vành đai, con số với xe máy sẽ là 30-40 phút và xe buýt thì lên tới 60-90 phút…
 |
|
Thời gian đi làm trung bình bằng xe máy và xe buýt. |
Với xe buýt nhanh BRT thì phương thức này cũng chưa phát huy được hiệu quả như mong đợi, thậm chí còn gây nhiều tranh cãi về hiệu quả đầu tư. Theo tính toán hiện nay, lượng khách tối đa của BRT chỉ đạt khoảng 15.000 hành khách/ngày, tương đương 10% so với năng lực khai thác của quốc tế. Nguyên nhân chủ yếu là khả năng di chuyển nhanh không được phát huy đầy đủ. BRT không có làn dành riêng hoàn toàn và không có đèn tín hiệu ưu tiên tại các điểm giao cắt; các phương tiện giao thông không được đầu tư thích đáng.
 |
|
Thời gian đi làm trung bình bằng xe buýt nhanh so với xe máy. |
Cả xe buýt và buýt nhanh BRT đều không phát huy được ưu điểm của mình, thậm chí còn kém xa xe máy về mặt thời gian đi lại. Niềm hi vọng cuối cùng của giao thông đô thị dồn lại vào đường sắt đô thị. Thế nhưng, loại hình giao thông vận tải này có thực sự ưu việt?
 |
Hà Nội sẽ đầu tư xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị có tổng chiều dài 300km với kinh phí khoảng 25 tỷ USD. |
TS. Nguyễn Ngọc Quang phân tích, mặc dù đường sắt đô thị có khả năng vận chuyển rất lớn nhưng chi phí đầu tư cũng vô cùng tốn kém (4-5 nghìn tỷ đồng/km). Yếu tố then chốt, có ý nghĩa quyết định tới sự thành công của nó là phải gắn kết tốt với phát triển đô thị và ngược lại. Tuy nhiên, thực tế lại không như vậy. Ví dụ, với tuyến đường sắt đô thị 2A thì cả khu đô thị Royal City (với khoảng 2 vạn dân) và khu tập thể Thanh Xuân Bắc và Thanh Xuân Nam sau khi tái thiết đều nằm cách khá xa các ga của tuyến. Tương tự, tuyến số 2.2 (Trần Hưng Đạo-Thượng Đình, chuẩn bị đầu tư) cũng không gắn với các khu tập thể sẽ tái thiết trong khu vực (KTT Bách Khoa, Kim Liên, Trung Tự, Nam Đồng) và cụm 03 trường đại học Bách Khoa, Xây dựng, Kinh tế, cụm bệnh viện Bạch Mai, Việt Pháp,... Do bố trí ga ở các địa điểm không thuận lợi cho người sử dụng nên đường sắt đô thị có thể sẽ không có hiệu quả cao như mong đợi.
 |
|
Tuyến ĐSĐT số 2.2 không gắn với các KTT sẽ tái thiết. |
 |
|
Lượng khách tuyến số 2.2 có thể tăng gấp 3 lần nếu gắn với các KTT sẽ tái thiết (đồng nghĩa với việc giảm nguy cơ ùn tắc GT). |
Dự kiến, Hà Nội sẽ đầu tư xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị với tổng chiều dài 300km và kinh phí khổng lồ, khoảng 25 tỷ USD. Với chi phí đầu tư vô cùng tốn kém, đường sắt đô thị sẽ là món nợ xấu nếu không phát huy hiệu quả. Ví dụ, với số vốn đầu tư khoảng 868,04 triệu USD (khoảng 19.000 tỷ đồng), tuyến 2A dự kiến phải thu hút được khoảng 200.000-300.000 hành khách/ngày (gấp 15-20 lần so với bus nhanh BRT) mới đủ kinh phí trả lãi vay và chi phí vận hành. Tuy nhiên, do bố trí các ga thiếu hợp lí như hiện nay, việc đảm bảo được lượng khách như trên là rất khó. Vì vậy, cũng cần phải đảm bảo sự gắn kết chặt chẽ giữa đường sắt đô thị với phát triển.
(Lược ghi theo TS. Nguyễn Ngọc Quang)
