Cụ thể, hai yếu tố then chốt, quyết định sự thành bại trong việc có thể hạn chế xe máy trong đô thị là đường sắt đô thị phải gắn bó chặt chẽ với phát triển đô thị và ngược lại; giao thông tiếp cận cần được đầu tư coi trọng để hỗ trợ cho loại hình giao thông vận tải công cộng. Trong đó, giao thông tiếp cận phải được ưu tiên hàng đầu.
Do đặc điểm đô thị của Việt Nam có sự khác biệt so với các quốc gia khác, có nhiều đường, ngõ nhỏ nên các phương tiện giao thông công cộng sẽ khó tiếp cận. Trong khi đó, xe đạp và đi bộ lại có khả năng tiếp cận tốt với những quãng đường di chuyển ngắn. Việc phát loại hình này sẽ có tác dụng như một cách bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của giao thông công cộng. Từ đó mới có thể cạnh tranh được với xe máy.
Tuy nhiên điều đáng tiếc là các loại hình giao thông tiếp cận lại hoàn toàn bị bỏ quên trong các chính sách phát triển giao thông của thành phố. Ví dụ, làn đường cho người sử dụng xe đạp đã hoàn toàn bị bỏ quên trong các quy hoạch xây dựng đô thị, quy hoạch giao thông và quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết... Tại các điểm dừng, nhà ga, điểm trung chuyển của hệ thống vận tải hành khách công cộng cũng không có quy hoạch bãi gửi xe đạp. Hè phố cho người đi bộ bị chiếm dụng để đỗ ô-tô hoặc kinh doanh. Nhiều đoạn phố không có hè hoặc hè không đủ rộng theo tiêu chuẩn và không bảo đảm bóng mát cho người đi bộ trong mùa hè.
 |
|
Đường sắt đô thị có thể sẽ trở thành món nợ xấu nếu không phát triển được các loại hình giao thông tiếp cận. (ảnh minh họa) |
“Có thể nhấn mạnh rằng, đầu tư phát triển hạ tầng cho giao thông tiếp cận, đặc biệt là đi bộ và đi xe đạp, là một trong những điều kiện tiên quyết để bảo đảm vận tải hành khách công cộng phát huy hiệu quả. Nếu giao thông tiếp cận không được quan tâm đầu tư thì việc cấm hay hạn chế người dân sử dụng ô tô và xe máy sẽ trở nên thiếu thực tế”, TS. Nguyễn Ngọc Quang khẳng định.
Dự kiến từ nay đến năm 2030, số lượng xe máy sẽ giảm dần, trong khi đó, tỷ lệ đảm nhận của xe đạp và xe buýt có xu hướng tăng gấp 3 lần. Do đó, việc bố trí hạ tầng dành riêng cho xe đạp và xe buýt là điều bắt buộc, cần phải tính đến ngay từ bây giờ. Không gian chiếm dụng của xe máy hiện nay cần được dần trả lại cho vận tải hành khách công cộng và các loại hình giao thông tiếp cận.
 |
Dự báo thị phần của các phương tiện giao thông đến 2030. |
Không gian dành cho các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân cần được tổ chức lại và quản lý chặt chẽ để không gây ảnh hưởng đến không gian lưu thông của các loại hình còn lại. Trên các tuyến đường có mặt cắt đủ rộng, cần tổ chức làn dành riêng cho xe buýt. Việc bố trí làn dành riêng cho xe buýt đồng thời còn phát huy được tính cơ động, tăng độ tin cậy của giao thông công cộng.
Riêng đối với khu vực vành đai 3, nơi có mạng lưới vận tải hành khách công cộng dày đặc (đường sắt đô thị, BRT và xe buýt), có thể đảm nhận tới 70-80% nhu cầu đi lại nên khu vực này chỉ bố trí không gian tối thiểu cho các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, đặc biệt là ô tô con.
(Lược ghi theo TS. Nguyễn Ngọc Quang- ĐH GTVT)
