Vào ngày 4/9/1963, chiếc máy bay phản lực của hãng hàng không Swissair đã bốc cháy và rơi xuống chỉ sau vài phút cất cánh từ Zurich, Thuỵ Sĩ. Vụ tai nạn đã khiến cả thế giới bàng hoàng. Trong số 80 người trên máy bay, 43 người sống cùng một ngôi làng. Đây là một bài học đau đớn tồn tại suốt nhiều thập kỷ sau đó.
Vậy điều gì đã khiến chiếc máy bay phản lực “mới cứng” Caravelle có kết cục thảm khốc chỉ sau 8 phút cất cánh?
Mọi thứ đều hoàn hảo trừ thời tiết
Vào tháng 4/1959, chiếc máy bay phản lực chở khách đầu tiên do Pháp chế tạo - Sud Aviation SE210 Caravelle – đã cất cánh. Thành tựu đó đánh dấu nỗ lực của châu Âu trong việc sản xuất máy bay phản lực thương mại.
Đến năm 1960, hãng hàng không quốc gia Thụy Sĩ Swissair đã mua phiên bản cải tiến Caravelle III. Đây là chiếc máy bay được coi là hiện đại nhất vào thời điểm đó.
Swissair có khai thác một tuyến từ Zurich qua Geneva đến Rome. Thông thường, người ta đi bằng tàu giữa các điểm này để tiết kiệm chi phí. Nhưng vào ngày 4/9/1963, một số hành khách đặc biệt đã chọn đi máy bay.
Họ là người dân sống tại ngôi làng nhỏ bé Humlikon, nằm cách Zurich 23 km về phía đông bắc. Ngôi làng có tổng cộng 217 người. Năm đó, trưởng làng đã tổ chức một chuyến tham dự triển lãm nông nghiệp ở Geneva. Ông đã quyết chi mạnh tay cho phương tiện đi lại. Tổng cộng 43 cư dân, tức 1/5 số dân trong làng, sẽ được đi máy bay phản lực Caravelle.
Vào ngày đã định, đoàn từ Humlikon đến Sân bay Zurich để lên chuyến bay mang số hiệu 306, xuất phát lúc 7h sáng đến Geneva. Trên máy bay có tổng cộng 74 hành khách và 6 phi hành đoàn, bao gồm 2 phi ông và 4 tiếp viên.
Cơ trưởng Eugen Bohli 37 tuổi với kinh nghiệm 7.600 giờ bay. Cơ phó Rudolf Widmer 37 tuổi với số giờ bay tích luỹ là 6.000 giờ. Trong đó, họ có 380 giờ bay với dòng Caravelle. Trong khi đó, chiếc máy bay chở khách lần này là một chiếc Caravelle mới được giao chưa đầy 1 năm.
Tuy nhiên, buổi sáng hôm đó thời tiết không thuận lợi. Do hiện tượng nghịch nhiệt, vùng đất thấp của Thụy Sĩ có nhiệt độ khoảng 9 độ C và khi ở độ cao 1.000 mét sẽ tăng lên 12 độ C. Hơi ẩm do đó bị giữ lại gần mặt đất, tạo ra sương mù dày đặc.
Vào lúc 6h50, quan sát viên thời tiết cho biết sương mù rải rác, tầm nhìn xa chỉ từ 60 mét – 210 mét ở đầu đường băng 34. Tầm nhìn cất cánh tối thiểu cho Caravelle là 200 mét, vì vậy phi hành đoàn khó có thể đánh giá chính xác điều kiện bay.
6h52, tất cả hành khách và phi hành đoàn đã lên máy bay. Phi công quyết định di chuyển ra ngoài để tự quan sát.
7h, kiểm soát viên mặt đất báo cáo tầm nhìn ở đầu đường băng 34 đã giảm xuống còn 180 mét, trong khi tầm nhìn ở đầu cất cánh là 60 mét. Trạm kiểm soát không lưu lúc này cho phép phi công lái sau xe hoa tiêu đi vào đường băng 34.
Nhưng vì sương mù quá dày, tài xế xe dẫn đường vô tình dẫn máy bay đi qua đường lăn 4 thay vì đường lăn 5 để đến đường băng 34, cắt bớt 400 mét đầu tiên của đường băng dài 3.700 mét. Do đó, phi công thông báo họ sẽ đi đến nửa đường băng rồi vòng lại.
Quay trở lại đầu đường băng 34, chuyến bay 306 thông báo đã sẵn sàng cất cánh. Một quan sát viên thời tiết trong chiếc ô tô cách đó 120 mét lắng nghe tiếng máy bay qua lớp sương dày. Người này cho biết tiếng động cơ dường như lớn hơn bình thường sau đó nhỏ dần khi máy bay di chuyển ra xa.
Nhưng rồi, một thứ trong màn sương đã khiến ông phải bật dậy: Một ngọn lửa loé sáng từ phía đường băng trong 2 giây rồi biến mất.
Thực tế, vào thời điểm máy bay quay đầu, bánh xe số 4 của bánh đáp chính bên trái đã phát nổ. Đây không phải vụ nổ lốp thông thường. Vì vành cố định phía trên bánh xe số 4 đã bị hỏng hoàn toàn, dẫn đến vụ nổ làm văng các đĩa phanh và làm đứt ống thuỷ lực, khiến chất lỏng tràn ra. Chất lỏng này đã bốc cháy và tạo ra ánh sáng mà quan sát viên nhìn thấy.
Phi công vẫn chưa biết tình hình diễn ra bên dưới bánh xe. Đến 7h12, trạm kiểm soát không lưu cho phép chuyến bay 306 cất cánh. Đến 7h13, chiếc máy bay đã rời đường băng.
Sự cố xảy ra từ… trước khi cất cánh
Vào năm 1963, hệ thống kỹ thuật chưa đủ hiện đại để cánh báo phi công rằng bánh đáp gặp vấn đề. Caravelle III không có cảm biến nhiệt độ bánh xe, không có đồng hồ đo áp suất lốp, cũng không có bất kỳ phương tiện nào khác để cảnh báo cho buồng lái. Do đó, phi hành đoàn đã thu bánh đáp lại như bình thường, khiến ngọn lửa bùng lên bên trong máy bay.
Lửa lan rộng và phá vỡ một đường ống nhiên liệu phụ khiến đám cháy càng thêm dữ dội. Lửa bắt đầu lan nhanh về phía đuôi máy bay, thiêu rụi khu vực bên dưới khoang hành khách và nhà vệ sinh phía sau.
Khi máy bay đạt đến độ cao khoảng 2.676 mét, việc kiểm soát máy bay bắt đầu khó khăn. Dưới mặt đất, một số nhân chứng thấy chiếc máy bay có một vệt khói trắng. Các mảnh vỡ bắt đầu rơi xuống. Những gì xảy ra sau đó trong buồng lái chỉ có những phi công xấu số biết, nhưng chắc hẳn họ đã bất ngờ và tuyệt vọng để xử lý vấn đề, cuối cùng là nỗi kinh hoàng khi ngọn lửa bùng lên đến đỉnh điểm.
Vào lúc 7h20, khoảng 7 phút sáu khi cất cánh, máy bay bắt đầu hạ độ cao. Các nhân chứng thấy máy bay bốc cháy rẽ trái, sau đó lao xuống đất. Vào lúc 7h21, trạm kiểm soát mặt đất ở Zurich nhận được thông báo cuối cùng: “Mayday, mayday, 306…không còn… không còn...”
Lời cầu cứu bị bỏ lửng, chiếc máy bay lao vào màn sương và không bao giờ trở lại.
Người dân tại ngôi làng Dürrenäsch gần đó đã nghe thấy tiếng gầm rú chói tai. Một nhân chứng thấy chiếc máy bay lao thẳng đứng xuống một cánh đồng rìa làng. Tiếng nổ làm rung chuyển mặt đất, lửa bùng lên, các mảnh vỡ bắn tung xé toạc cả mái nhà xung quanh.
Khi người dân địa phương chạy đến hiện trường, họ chứng kiến một khung cảnh hỗn loạn. Chiếc máy bay co rúm nằm giữa một hố sâu 6 mét. Một số mảnh vỡ cắm xuống sâu tới 10 mét. Không ai trong số 80 người trên máy bay còn sống sót, thậm chí là họ không còn nguyên vẹn.
Tin tức vụ tai nạn thảm khốc lan đến làng Humlikon. Cư dân ở đây bàng hoàng khi 1/5 số người trong làng đã ra đi mãi mãi. Mười chín cặp vợ chồng nằm trong số những người đã thiệt mạng, để lại 39 đứa trẻ mồ côi.
Tin tức cũng nhanh chóng lan khắp Thụy Sĩ và sau đó là thế giới. Tất cả đều đặt ra cùng một câu hỏi: Chuyện gì đã xảy ra?
Thực tế, vấn đề bắt nguồn từ trước khi máy bay cất cánh. Ở đầu đường băng 34, các nhà điều tra đã phát hiện dấu vết nổ lốp. Gần đó, họ tìm thấy các mảnh vành cố định và má phanh của bánh xe số 4, cùng với một lượng nhỏ chất lỏng.
Mẫu mảnh vỡ bất thường cho thấy chuyến bay 306 đã gặp sự cố ở chính bánh xe, chứ không phải lốp xe. Lốp xe chỉ nổ sau khi vành cố định bị hỏng. Việc máy bay di chuyển trước khi cất cánh để phân tán sương mù có thể là yếu tố quyết định khiến bánh xe bị quá tải nhiệt gây hỏng hóc.
Sau vụ tai nạn, các phiên bản mới hơn của loại máy bay Caravelles đã có cảm biến nhiệt độ phanh và máy dò nổ. Ngoài ra, các máy bay chở khách lớn sau này cũng có hệ thống phát hiện lửa trong hốc bánh xe. Nhiều bài học khác cũng được rút ra trong việc sản xuất và vận hành máy bay ngày nay.
Tuy nhiên, nỗi mất mát đối với thân nhân của những hành khách xấu số, đặc biệt là người dân làng Humlikon, sẽ mãi là một vết thương khó lành cho dù hàng chục năm qua đi.
Tổng hợp
Thiên Di
