Theo trang tin TMTPost, hãng xe ô tô thuần điện nổi tiếng của Trung Quốc GAC Aion từng được xem là “vua xe công nghệ” nhưng những ngày gần đây trở thành tâm điểm chú ý khi liên tiếp đối mặt với làn sóng phản ánh từ cộng đồng tài xế.
Nguyên nhân xuất phát từ nửa đầu năm nay, khi nhiều chủ xe AION S cho biết xe gặp sự cố pin sau khi đồng hồ đo quãng đường trên xe (ODO) đạt khoảng 150.000 km.
Các biểu hiện phổ biến gồm: tầm hoạt động giảm đột ngột, xuất hiện cảnh báo cách điện và nghiêm trọng hơn là xe bị ngắt điện khi đang vận hành.
Các xe gặp sự cố đều sử dụng pin lithium iron phosphate (LFP) 177Ah do Công ty Pin Lithium Hàng không Trung Quốc (CALB) sản xuất trong giai đoạn 2022 - 2023. Khi số lượng phản ánh tăng nhanh, lô cell pin bị nghi có vấn đề dần dần lộ diện.
Ngày 18/7, GAC Aion và CALB gần như đồng thời đưa ra thông cáo phản hồi. Tuy nhiên, cách tiếp cận của hai bên lại hoàn toàn khác biệt.
GAC Aion tuyên bố nâng thời hạn bảo hành từ 8 năm với 150.000 km lên 8 năm với 300.000 km đối với các xe thuộc diện liên quan, thể hiện cam kết tiếp tục chịu trách nhiệm với khách hàng.
Trong khi đó, CALB tránh sử dụng khái niệm “lỗi sản xuất”, thay vào đó mô tả đây là “sự cố trong điều kiện vận hành cụ thể”.
Bề ngoài, GAC Aion được đánh giá là chủ động hơn trong việc trấn an người dùng. Tuy nhiên, cách diễn đạt của cả hai doanh nghiệp cũng phản ánh sự thận trọng trong việc xác định bản chất sự cố.
Một bên nhấn mạnh giải pháp bảo hành, bên còn lại gọi đây là “sự cố hệ thống” thay vì quy kết lỗi cell pin.
Đối với nhóm tài xế xe công nghệ, những người thường vận hành hơn 300 km mỗi ngày đây là cú sốc lớn. Khi vừa chạm mốc 150.000 km, nhiều người vẫn đang trong quá trình trả góp xe thì pin đã phát sinh sự cố, làm dấy lên nỗi lo về chi phí sửa chữa và khả năng tiếp tục mưu sinh.
Vì sao không lựa chọn triệu hồi?
Hai thông cáo được công bố gần như cùng thời điểm nhưng đều không đề cập đến phương án triệu hồi xe. Điều này cho thấy GAC Aion và CALB vẫn chưa đạt được sự thống nhất hoàn toàn về trách nhiệm đối với vụ việc.
Nếu sự cố được xác định là lỗi an toàn mang tính hệ thống và phải tiến hành triệu hồi theo quy định, cả nhà sản xuất ô tô lẫn nhà cung cấp pin sẽ phải đối mặt với hàng loạt hệ quả pháp lý.
Cơ quan quản lý có thể vào cuộc điều tra, kết luận kỹ thuật bắt buộc phải được công khai. Chủ xe sẽ có cơ sở pháp lý để yêu cầu bồi thường thiệt hại về kinh doanh cũng như giá trị phương tiện.
Đồng thời, bảo hiểm trách nhiệm sản phẩm cũng được kích hoạt và báo cáo của cơ quan quản lý sẽ trở thành chứng cứ quan trọng trong các vụ kiện tiếp theo.
Một khi được xác định là lỗi từ khâu sản xuất, nhà cung cấp pin gần như không còn nhiều cơ hội bào chữa, trong khi nhà sản xuất ô tô cũng khó tránh trách nhiệm trong việc lựa chọn và kiểm soát linh kiện.
Bên cạnh yếu tố pháp lý còn là áp lực tài chính rất lớn.
Với chi phí ước tính từ 40.000 - 50.000 NDT cho mỗi bộ pin, chỉ cần một nửa trong tổng số khoảng 210.000 xe phải thay pin thì tổng chi phí đã lên tới 4 - 5 tỷ NDT.
Trong bối cảnh đó, giải pháp được lựa chọn là kéo dài thời hạn bảo hành thay vì triệu hồi.
Tuy nhiên, bảo hành kéo dài không thể giải quyết toàn bộ vấn đề. Trong khoảng 210.000 xe liên quan vẫn còn nhiều phương tiện chưa đạt mốc 150.000 km và chưa bộc lộ lỗi. Nếu các cell pin tiếp tục phồng rộp, rò rỉ chất điện giải hoặc xuất hiện cảnh báo cách điện trong quá trình sử dụng, nguy cơ mất an toàn vẫn còn hiện hữu.
Nếu đặt cạnh vụ việc của Zeekr, sự khác biệt càng trở nên rõ ràng.
Zeekr từng triệu hồi 38.277 xe do vấn đề liên quan đến pin. Trong khi đó, vụ việc của AION S được cho là ảnh hưởng tới khoảng 210.000 xe, lớn gấp hơn 5 lần nhưng giải pháp hiện tại mới dừng ở bảo hành kéo dài và sửa chữa miễn phí.
Đáng chú ý, khi ngày càng nhiều xe vượt mốc 150.000 km, số lượng trường hợp phát sinh lỗi được dự báo sẽ tiếp tục tăng. Nếu các chủ xe Aion V và Aion Y, những mẫu xe cũng sử dụng pin LFP 177Ah và xuất hiện phản ánh tương tự đồng loạt yêu cầu được áp dụng chính sách bảo hành mở rộng, áp lực đối với doanh nghiệp sẽ còn lớn hơn.
Theo nhiều phương tiện truyền thông, báo cáo kiểm định của bên thứ ba và các phân tích tháo dỡ kỹ thuật trong ngành sửa chữa đều chỉ ra hai khả năng liên quan đến quá trình sản xuất, đó là lớp phủ bản cực không đồng đều khiến quá trình khử và chèn ion lithium diễn ra không đồng nhất, tiếp tục sinh khí sau thời gian sử dụng dài; đồng thời việc kiểm soát độ ẩm khi bơm chất điện giải chưa tốt khiến nước vi lượng phản ứng với chất điện giải, làm quá trình sinh khí diễn ra mạnh hơn.
Hệ quả là cell pin bị phồng, van an toàn mở, chất điện giải rò rỉ và thanh đồng bị ăn mòn.
Phần lớn trong khoảng 210.000 xe liên quan là xe công nghệ, taxi và phương tiện vận tải thương mại. Đây là nhóm xe có cường độ sử dụng rất cao, trung bình trên 300 km mỗi ngày, luôn hoạt động trong trạng thái sạc - xả liên tục, vì vậy tốc độ bộc lộ lỗi nhanh hơn nhiều so với xe cá nhân.
Ngoài GAC Aion, CALB còn là nhà cung cấp pin cho nhiều hãng xe khác. Khi được hỏi những dòng xe nào sử dụng cell pin LFP 177Ah, phía CALB chỉ cho biết đang tiếp tục rà soát.
Khủng hoảng niềm tin và bài toán của ngành
Với GAC Aion, đây trước hết là cuộc khủng hoảng niềm tin.
AION S từng được mệnh danh là “vua xe công nghệ”. Chủ tịch Tập đoàn GAC Phùng Hưng Á (Feng Xingya) từng khẳng định danh hiệu này là sự ghi nhận cao nhất đối với chất lượng sản phẩm.
Năm 2023, AION S đạt doanh số 220.900 xe, trong khi toàn thương hiệu Aion bán khoảng 480.000 xe. Dữ liệu đăng ký bảo hiểm cho thấy, trong hơn 440.000 xe mới bán ra năm đó, xe công nghệ của AION S chiếm tới 72%.
Đây cũng là nhóm khách hàng nhạy cảm nhất với chất lượng xe. Họ sử dụng phương tiện để kiếm sống, vận hành hàng trăm kilomet mỗi ngày và có khả năng phát hiện các bất thường nhanh hơn người dùng thông thường. Một khi niềm tin của nhóm khách hàng này suy giảm, tác động lan truyền sẽ rất lớn.
Trong bối cảnh doanh số của AION S đã giảm từ khoảng 220.000 xe năm 2023 xuống còn khoảng 55.000 xe trong năm ngoái, việc đánh mất lợi thế ở phân khúc xe công nghệ có thể khiến thương hiệu càng gặp nhiều khó khăn.
Đối với CALB, sự cố lần này là phép thử đối với mô hình kinh doanh. Đồng thời, việc thừa nhận lỗi cell pin sẽ kéo theo áp lực bồi thường rất lớn và ảnh hưởng trực tiếp đến mối quan hệ với khách hàng quan trọng nhất.
Bên cạnh đó, sự việc cũng bộc lộ hai vấn đề lớn của ngành xe năng lượng mới.
Thứ nhất là khoảng cách giữa chính sách bảo hành và thực tế vận hành của xe thương mại.
Xe cá nhân chỉ di chuyển khoảng 10.000-20.000 km mỗi năm nên mức bảo hành 8 năm hoặc 150.000 km gần như đủ đáp ứng nhu cầu. Trong khi đó, xe công nghệ có thể chạy tới 100.000 km mỗi năm, khiến mốc bảo hành nhanh chóng kết thúc chỉ sau hai đến ba năm, đúng vào giai đoạn các lỗi sản xuất có khả năng bắt đầu bộc lộ.
Thứ hai là vai trò và trách nhiệm của nhà cung cấp pin đối với người dùng cuối vẫn chưa rõ ràng.
Khi xảy ra sự cố hàng loạt, người sử dụng chủ yếu làm việc với hãng xe, trong khi nhà cung cấp pin gần như không có hệ thống dịch vụ trực tiếp để tiếp nhận và xử lý phản ánh. Điều này khiến trách nhiệm giữa các bên trở nên khó phân định và người dùng dễ rơi vào tình trạng không biết phải tìm đến ai.
Trong khi đó, với người dùng, đặc biệt là hàng trăm nghìn tài xế xe công nghệ, điều họ quan tâm nhất vẫn rất đơn giản, đó là chiếc xe có tiếp tục vận hành an toàn hay không. Bởi danh hiệu “vua xe công nghệ” được xây dựng từ hàng triệu kilomet lăn bánh của các tài xế, nhưng niềm tin ấy cũng có thể sụp đổ chỉ vì một cell pin bị phồng.
* Nguồn: TMTPost
Lâm Mộc
