Bán được xe mới là lúc phần khó bắt đầu
Ngày 24/8/2026, Phượng Hoàng Trang đăng bài của tác giả Lý Tu Huệ về đường ra nước ngoài của ngành ô tô Trung Quốc, với luận điểm rằng cái khó thật sự không nằm ở khâu bán hàng mà nằm ở bảo hành, cung ứng phụ tùng và mạng lưới dịch vụ phải duy trì nhiều năm sau khi chiếc xe rời đại lý.
Bài viết dẫn Thái Lan làm minh chứng. Tính tới trước tháng 6/2026, hơn 220 người tiêu dùng Thái Lan sở hữu xe của một thương hiệu điện Trung Quốc đã gửi khiếu nại, trong khi khoảng 25.000 chiếc mang thương hiệu này vẫn lưu hành tại đó. Công ty mẹ của thương hiệu đã nộp đơn phá sản tại Trung Quốc.
Tháng 6/2025, tại Diễn đàn Ô tô Trung Quốc tổ chức ở Trùng Khánh, ông Lý Vân Phi, Tổng giám đốc Phòng Thương hiệu và Quan hệ công chúng Tập đoàn BYD, nói rằng nếu một doanh nghiệp phát triển không thuận lợi ngay tại thị trường trong nước thì việc cố mở rộng ra nước ngoài chưa chắc là quyết định sáng suốt.
Ông không dừng ở nhận định mà đề nghị nhà nước thiết lập một ngưỡng nhất định cho việc xuất khẩu của các thương hiệu ô tô Trung Quốc, với lý do doanh nghiệp thiếu năng lực khi ra nước ngoài sẽ làm tổn hại danh tiếng chung của cả nhóm thương hiệu Trung Quốc. Đề nghị này đến từ người phụ trách thương hiệu của hãng xe điện bán chạy nhất Trung Quốc, tức là từ chính phía được hưởng lợi nhiều nhất nếu cánh cửa xuất khẩu cứ mở rộng cho tất cả.
Nước sở tại dựng lại hàng rào
Ngày 20/7/2026, Văn phòng Ủy ban Bảo vệ Người tiêu dùng Thái Lan công bố tổng cộng 1.348 vụ khiếu nại liên quan tới xe điện trong giai đoạn 2024 tới 2026, gồm 556 vụ gửi tới cơ quan này và 792 vụ gửi tới Hội đồng Người tiêu dùng Thái Lan.
Cơ cấu khiếu nại cho thấy vấn đề nằm ở sản phẩm nhiều hơn ở khâu bán hàng, khi nhóm khiếu nại về lỗi xe chiếm 47,3%, tức gần một nửa. Cùng đợt công bố, cơ quan này triển khai tổng kiểm tra đại lý và phòng trưng bày trên toàn quốc, tập trung vào việc công bố hiệu năng pin và điều khoản bảo hành.
Ngày 1/8/2026, Kinh tế Quan sát báo đăng bài của tác giả Vương Soái Quốc, ghi nhận xe Trung Quốc chiếm 47,34% toàn thị trường ô tô Thái Lan trong tháng 1/2026, lần đầu vượt qua các thương hiệu Nhật Bản, và chiếm hơn 80% thị trường xe thuần điện trong năm 2025.
Ngay sau đỉnh thị phần đó, phía Thái Lan siết lại bằng ba lớp. Từ tháng 3/2026, mọi xe bán tại Thái Lan phải dán nhãn tiếng Thái ghi thông số chi tiết. Luật khiếu nại sản phẩm chuyển nghĩa vụ chứng minh sang phía người bán trong một thời hạn nhất định sau khi giao xe, nghĩa là người mua không còn phải tự chứng minh lỗi thuộc về nhà sản xuất.
Lớp thứ ba nằm ở điều kiện sản xuất. Chương trình ưu đãi hiện hành buộc doanh nghiệp sản xuất nội địa 2 xe thuần điện cho mỗi xe nhập khẩu trong năm 2026, và tỷ lệ nâng lên 3 xe trong năm 2027. Từ ngày 1/7/2026, pin nhập khẩu không còn được tính vào tỷ lệ nội địa hóa, tức là muốn đạt ngưỡng thì phải làm pin ngay tại Thái Lan.
Chi phí sản xuất một chiếc xe điện tại Thái Lan cao hơn tại Trung Quốc khoảng 20%, theo bài viết trên Phượng Hoàng Trang. Con số này va thẳng vào mô hình cạnh tranh bằng giá vốn là vũ khí chính của xe Trung Quốc tại Đông Nam Á.
Áp lực còn đến từ chính sân nhà. Ngày 6/8/2026, Huxiu đăng bài của tác giả Dương Kiệt mô tả giai đoạn vừa qua như một thời kỳ mà người mua xe đóng vai người chạy thử, khi các hãng nén chu kỳ nghiên cứu phát triển từ 36 tháng xuống 18 tháng. Biên lợi nhuận toàn ngành hiện ở mức 3,4%, riêng khâu sản xuất xe nguyên chiếc chỉ còn 1,5%.
Báo cáo do Chezhiwang công bố ngày 3/7/2026 cho biết nửa đầu năm nay Trung Quốc phát hơn 50 công báo triệu hồi với khoảng 1,65 triệu xe, trong đó pin động lực là nguyên nhân lớn nhất.
Trong 4 tháng đầu năm 2026, Việt Nam nhập 72.290 xe nguyên chiếc, trong đó 23.723 chiếc có xuất xứ Trung Quốc, tăng 68,61% so với cùng kỳ. Riêng tháng 1/2026, xe Trung Quốc chiếm 44,3% tổng lượng xe nhập khẩu, lần đầu vượt qua Indonesia và Thái Lan.
Khác biệt giữa hai thị trường nằm ở công cụ chính sách. Thái Lan gắn ưu đãi với tỷ lệ sản xuất nội địa và vừa siết thêm điều kiện về pin, trong khi Việt Nam đang miễn 100% lệ phí trước bạ cho xe điện tới ngày 28/2/2027 mà không phân biệt xe nhập khẩu hay xe lắp ráp, cũng không gắn với tỷ lệ nội địa hóa.
Lời cảnh báo của ông Lý Vân Phi hồi tháng 6/2025 nhắm vào các doanh nghiệp yếu kém trong nước, nhưng thứ mà người mua xe cảm nhận được lại là mạng lưới dịch vụ và nguồn phụ tùng còn tồn tại được bao lâu sau khi họ ký hợp đồng. Câu trả lời sẽ hiện ra trong vòng vài năm tới, khi lứa xe bán ra hôm nay bắt đầu hết hạn bảo hành.
PV
