Sự việc xảy ra ngày 12/11, khi máy bay Airbus A321neo mang số đăng ký G-TNEB của hãng hàng không British Airways thực hiện chuyến bay BA431 từ sân bay Amsterdam Schiphol (Hà Lan) đến sân bay Heathrow (London, Anh).
Theo hình ảnh được kênh Big Jet TV ghi lại, máy bay có dấu hiệu nảy lên khi tiếp xúc với đường băng. Phần bụng phía sau, gần đuôi máy bay, sau đó va chạm với mặt đường băng hai lần trước khi phi công điều khiển máy bay tăng độ cao, bay trở lại không trung.
Sau khi thực hiện thao tác bay vòng, máy bay tiếp cận và hạ cánh an toàn ở lần thứ hai. Hành khách rời máy bay bình thường, không ghi nhận thương vong. Chiếc Airbus A321neo sau đó được đưa khỏi lịch khai thác để kiểm tra kỹ thuật.
Người phát ngôn British Airways xác nhận máy bay đã hạ cánh an toàn, đồng thời cho biết hãng đang hỗ trợ Cơ quan Điều tra Tai nạn Hàng không Anh (AAIB) trong quá trình điều tra. Hãng từ chối bình luận thêm do cuộc điều tra đang được tiến hành.
Hiện chưa rõ mức độ hư hại của chiếc G-TNEB sau sự cố.
Vì sao máy bay có thể quệt đuôi xuống đường băng?
Quệt đuôi (tail strike) là tình huống phần dưới phía sau thân máy bay va chạm với đường băng, thường xảy ra khi mũi máy bay ngẩng lên quá cao trong quá trình cất hoặc hạ cánh.
Theo hướng dẫn an toàn của Airbus, với những tình huống máy bay phải bay vòng khi đang ở rất gần mặt đất, nếu mũi máy bay ngẩng lên trong lúc các bánh chính vẫn còn tiếp xúc hoặc ở sát đường băng, phần đuôi có thể bị hạ thấp và va chạm với mặt đường băng trước khi máy bay kịp tăng độ cao.
Bên cạnh đó, hệ thống càng đáp có thể bị nén xuống dưới trọng lượng máy bay, làm thay đổi khoảng cách giữa phần đuôi và mặt đường băng trong quá trình tiếp xúc.
Theo thống kê của Airbus, từ tháng 1/2022 đến tháng 9/2024, hãng ghi nhận 49 sự cố quệt đuôi. Trong đó, 23 trường hợp xảy ra khi hạ cánh và 21 trường hợp xảy ra trong quá trình bay vòng ở độ cao thấp.
Máy bay sẽ ra sao sau khi bị quệt đuôi?
Một sự cố quệt đuôi không đồng nghĩa máy bay chắc chắn không thể tiếp tục hoạt động, nhưng cần được kiểm tra kỹ lưỡng trước khi chở khách trở lại.
Theo khuyến cáo của Airbus, nếu phi công nghi ngờ máy bay bị quệt đuôi khi vẫn đang ở trên không, tổ lái cần giảm áp suất trong khoang hành khách và hạ cánh sớm nhất có thể. Nguyên nhân là va chạm có thể làm hư hỏng cấu trúc thân máy bay, trong khi chênh lệch áp suất giữa bên trong khoang và môi trường bên ngoài có thể tạo thêm áp lực lên khu vực bị tổn thương.
Sau khi hạ cánh, các kỹ sư phải kiểm tra toàn bộ phần thân phía sau để xác định mức độ hư hại. Họ cần đánh giá liệu vết va chạm chỉ ảnh hưởng đến lớp vỏ bên ngoài hay đã lan tới cấu trúc chịu lực bên trong. Kết quả kiểm tra sẽ quyết định phương án sửa chữa và khả năng đưa máy bay trở lại khai thác.
Một trường hợp tương tự từng được ghi nhận tại sân bay Dublin (Ireland). Báo cáo của Đơn vị Điều tra Tai nạn Hàng không Ireland (AAIU) về một máy bay Airbus A321neo bị quệt đuôi năm 2024 cho thấy, sau sự cố, tổ lái đã thực hiện hạ cánh lần thứ hai bình thường và hành khách được sơ tán khỏi máy bay an toàn.
Tuy nhiên, quá trình kiểm tra sau đó phát hiện phần vỏ thân máy bay bị rách và thủng trên một đoạn dài 3,4 m, đồng thời xuất hiện các vết nứt ở cấu trúc chịu lực bên trong.
Phần lớn hư hại nằm ở khu vực thân máy bay có áp suất. Các kỹ sư phải tiến hành sửa chữa tạm thời ngay tại Dublin. Sau đó, máy bay được đưa đến cơ sở bảo dưỡng chuyên dụng để sửa chữa lâu dài trong tình trạng không điều áp và không chở hành khách.
Đáng chú ý, sự cố của British Airways xảy ra đúng ngày AAIB công bố báo cáo về một vụ quệt đuôi khác tại Heathrow vào tháng 10/2025. Vụ việc liên quan đến máy bay chở hàng Airbus A300, cũng phải bay vòng trước khi hạ cánh an toàn ở lần tiếp cận thứ hai.
Theo Báo cáo An toàn thường niên năm 2025 của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), trong dữ liệu từ tháng 1/2022 đến tháng 6/2025, tỷ lệ trung bình ghi nhận khoảng 6 sự cố quệt đuôi trên mỗi triệu chuyến bay, tương đương khoảng 1 vụ trên 167.000 chuyến.
Khoảng 69% các sự cố này xảy ra trong quá trình hạ cánh hoặc hủy hạ cánh.
Những vụ quệt đuôi đủ nghiêm trọng để được xếp vào nhóm tai nạn hàng không còn hiếm hơn. Riêng năm 2024, IATA ghi nhận 12 vụ, tương đương 0,30 vụ trên mỗi triệu chuyến bay, hay khoảng 1 vụ trên 3,3 triệu chuyến. Trong số này, 11 vụ xảy ra khi hạ cánh hoặc bay vòng. Không có trường hợp nào gây tử vong.
Hiện British Airways chưa công bố kết quả kiểm tra kỹ thuật đối với chiếc Airbus A321neo gặp sự cố tại Heathrow cũng như thời điểm máy bay có thể trở lại khai thác.
Nguồn: Aerospace Global News
Phạm Trang
