Cách đây bốn năm, bốn cái tên WM Motor, HiPhi, Jiyue và NETA đều nằm trong nhóm được ngợi ca nhất của ngành xe điện Trung Quốc, với định giá tỷ đô, doanh số dẫn đầu và hậu thuẫn từ những tập đoàn công nghệ lớn nhất nước. Tới tháng 3/2026, cả bốn đều đã dừng hoạt động hoặc vào phá sản tái cơ cấu, để lại hàng trăm nghìn chủ xe trong tình cảnh xe vẫn chạy được nhưng không còn ai đứng sau.
Những cái tên từng nằm trên đỉnh
WM Motor từng được xếp ngang nhóm dẫn đầu xe điện khởi nghiệp Trung Quốc gồm NIO, Xpeng và Li Auto. Định giá đỉnh của hãng đạt 47 tỷ nhân dân tệ, và doanh số tích lũy giai đoạn 2019 tới 2022 là 113.000 xe. Đây là thương hiệu được giới đầu tư xem như ứng viên chắc chân nhất cho cuộc đua xe điện phổ thông.
HiPhi đi theo hướng ngược lại, tự định vị là đỉnh cao xe điện hạng sang nội địa, với mẫu HiPhi X bán giá từ 570.000 tới 800.000 nhân dân tệ. NETA thì chọn phân khúc phổ thông và từng dẫn đầu doanh số nhóm xe điện khởi nghiệp với 150.000 xe giao trong năm 2022. Jiyue là liên doanh giữa hai tập đoàn lớn, có công nghệ bản đồ và hỗ trợ lái từ một hãng tìm kiếm hàng đầu, có nền tảng sản xuất từ một tập đoàn ô tô lâu năm.
Sụp đổ diễn ra nhanh hơn thời gian bảo hành
WM Motor nộp đơn phá sản tái cơ cấu vào tháng 10/2023 với khoản nợ 26 tỷ nhân dân tệ, trong khi nhà đầu tư mới tiếp nhận chỉ có vốn đăng ký 1 tỷ. HiPhi ngừng sản xuất từ tháng 2/2024, công ty mẹ nộp đơn phá sản tháng 8 cùng năm, với tổng tài sản sổ sách 5,983 tỷ nhân dân tệ trong khi nợ phải trả lên tới 15,781 tỷ.
Jiyue sụp trong vài ngày cuối năm 2024, đội ngũ giải tán ngay tại chỗ và người điều hành cao nhất bị nhân viên vây tại trụ sở. NETA vào phá sản tái cơ cấu tháng 6/2025, và tới ngày 12/3/2026 hai lãnh đạo cao nhất của hãng bị tòa đưa vào danh sách người không thi hành án. Cả bốn trường hợp đều diễn ra trong khoảng thời gian ngắn hơn thời hạn bảo hành mà chính các hãng này từng cam kết.
Bảo hiểm rút trước, phụ tùng cạn sau
Bà Lâm mua một chiếc WM Motor W6 đời 2021, và chưa đầy hai năm sau thì hãng sụp đổ. Bà cho biết các công ty bảo hiểm đã không nhận bảo nữa, bảo hiểm vật chất xe không mua được, nên gia đình chỉ còn cách mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự bắt buộc. Năm lần bảo dưỡng miễn phí kèm theo xe cũng thành công cốc, và bà phải mua thêm một chiếc xe khác để đi đường dài.
Một chủ xe NETA cho biết sau khi hãng gặp sự cố tài chính, một số công ty bảo hiểm từ chối cấp bảo hiểm thương mại, còn nơi nhận bảo thì nâng phí từ khoảng 3.500 nhân dân tệ lên mức năm tới sáu nghìn nhân dân tệ, tương đương từ khoảng 13 triệu đồng lên 18 tới 22 triệu đồng.
Ông Ngô mua một chiếc Jiyue 07 đúng một tháng trước khi hãng ngừng hoạt động. Phần hậu mãi sau đó được Lynk & Co tiếp nhận nên bảo dưỡng vẫn làm được, nhưng sửa chữa thì rất lâu vì phụ tùng phải đặt từ nơi khác, và sau một vụ bị đâm đuôi hồi đầu năm 2025, chiếc xe nằm xưởng khoảng 3 tháng.
Với HiPhi, số trung tâm hậu mãi trên cả nước chỉ còn lại rất ít, nên chủ xe tự tìm phụ tùng trên các sàn mua bán đồ cũ và trong các nhóm chủ xe, rồi tự học cách sửa. Riêng trên một nền tảng video ngắn đã hình thành 8 nhóm chủ xe HiPhi toàn quốc với hơn 3.000 thành viên. Một người từng sở hữu HiPhi và đã bán xe nói gọn rằng đâm vào thì khó sửa nên lái mà nơm nớp lo sợ.
Phần mềm chết trước cả chiếc xe
Ở nhóm xe điện, hãng sụp đổ còn kéo theo việc mất các dịch vụ chạy trên máy chủ. Chiếc WM Motor W6 của bà Lâm tới nay vẫn không dùng được ứng dụng điều khiển xe của hãng, và bà mô tả màn hình trên xe giờ chỉ còn tác dụng để ngắm.
Tháng 9/2025, NETA chấm dứt dịch vụ kết nối trên xe, đẩy chủ xe vào thế phải tự mua gói dữ liệu riêng với giá khoảng 5,9 nhân dân tệ mỗi tháng, và gói đó cũng chỉ đủ để điều khiển xe từ xa. Ông Ngô thì cho biết gói hỗ trợ lái nâng cao mua thêm với giá 4.999 nhân dân tệ, tương đương khoảng 18,5 triệu đồng, nay ông không dám dùng nhiều vì xe có hiện tượng phanh ma và bản đồ không còn được cập nhật.
Điểm chung của cả bốn trường hợp là chủ xe không hề làm gì sai. Họ chọn những thương hiệu đang được ca ngợi nhiều nhất, trả tiền theo đúng giá niêm yết, rồi mất phần lớn quyền lợi vì một quyết định tài chính diễn ra ở tầng mà họ không nhìn thấy và cũng không kiểm tra được trước khi mua.
Trật tự sụp đổ khá giống nhau giữa các hãng. Bảo hiểm rút trước vì không định giá được rủi ro sửa chữa, kế đến là đại lý rời mạng lưới ủy quyền, sau đó máy chủ dịch vụ bị tắt, và cuối cùng phụ tùng cạn dần. Hệ quả cũng không dừng trong biên giới Trung Quốc, bởi tại Thái Lan có khoảng 25.000 khách hàng của một trong bốn thương hiệu này đang đối mặt tình cảnh tương tự.
Với người mua xe điện ở bất kỳ thị trường nào, gồm cả Việt Nam, bài học rút ra không nằm ở chỗ tránh thương hiệu mới. Nó nằm ở chỗ phần quan trọng nhất của một chiếc xe điện là pháp nhân đứng sau nó, vì bảo hành, phụ tùng, phần mềm và cả khả năng mua bảo hiểm đều phụ thuộc vào việc pháp nhân ấy còn tồn tại. Danh sách bốn cái tên trên cho thấy bảng doanh số của một năm không nói được gì về điều đó.
PV
