 |
Ảnh minh họa. |
Mới đây trong cuộc trao đổi với chương trình cà phê OF, anh Lê Văn Ngọc (sinh năm 1986), đội phó đội xe của công ty cổ phần vận tải đa quốc gia, cho biết, trước khi trở thành tài xế anh đã có một thời gian dài làm công việc phụ xe cho các xe tải hạng nặng. Tuy nhiên phải đến năm 2018, anh Ngọc mới chính thức được bổ nhiệm vị trí lái xe. Từ đó tới nay anh Lê Văn Ngọc chuyên về dòng xe siêu trường siêu trọng.
Chiếc xe hiện tại anh Ngọc đang điều khiển là một chiếc đầu kéo Man của Đức, có tổng cộng 172 bánh xe, với sức kéo tối đa lên đến 500 tấn. Giá trị của chiếc xe (bao gồm cả móc) rơi vào khoảng 30 tỷ đồng.
Tài xế xe siêu trường siêu trọng cũng cho biết, đối với xe đầu kéo, xe container, xe tải hạng nặng nói chung, một khi đã rơi vào tình huống khẩn cấp sự an toàn phụ thuộc rất nhiều vào lượng hàng hóa xe đang kéo theo và phản ứng của tài xế...
 |
Ảnh minh họa. |
"Lái xe container chúng tôi có một nguyên tắc, đó là luôn phải giữ tầm quan sát ngoài 30m, bởi vì một chiếc xe container đang chạy với vận tốc trung bình 40 đến 50 km/h thì dù có phanh, xe cũng phải chạy thêm từ 7 đến 10m mới dừng lại được.
Ngoài ra những chiếc xe đầu kéo còn có một nhược điểm trí mạng đó là điểm mù. Ví dụ, chiếc xe Man, có chiều dài 50m, chiều rộng 6m nên tài xế gần như không thể quan sát phía đằng sau xe đang xảy ra chuyện gì. Thông thường khi chúng tôi di chuyển, cần có một đội ngũ anh em phía sau dùng bộ đàm để xi-nhan lên. Tuy nhiên với những xe đầu kéo, xe container trọng tải nhỏ hơn sẽ không có đội ngũ tháp tùng như thế. Một điểm mù nữa là khu vực gần đèn bên phụ, vì lái xe ngồi trên ca-bin cao không quan sát được khu vực này. Nếu người điều khiển xe máy dừng trước đầu xe thì rất nguy hiểm.” Theo anh Ngọc, các tình huống có thể dẫn đến nguy hiểm thường do người điều khiển container chạy với tốc độ cao hoặc người tham gia giao thông đi vào những điểm mù khiến cho tài xế container không xử lý kịp.
 |
Ảnh minh họa. |
Ngoài ra, khi đang lái xe, các bác tài tuyệt đối không bao giờ được chống lại hoặc tìm cách khắc phục cơn buồn ngủ, cách giải quyết duy nhất là phải dừng lại, nghỉ ngơi trước khi tiếp tục hành trình. Tài xế container không được chủ quan, mà luôn phải tập trung tinh thần khi cầm lái. Về phía người tham gia giao thông nên đi đúng luật, tránh chen chúc di chuyển vào những khu vực điểm mù của xe tải hạng nặng.
Tài xế Ngọc nhấn mạnh: "Khác với xe con nhỏ gọn người lái có thể quan sát dễ dàng, xe tải hạng nặng rất cồng kềnh, tầm quan sát của tài xế sẽ không được linh hoạt. Chưa kể khi hàng vào mooc, nếu đang đi với vận tốc 50 km/h mà phanh đột ngột thì phải sau 15m xe container mới có thể dừng. Đó là lý do vì sao tốc độ cao nhất có thể tới 60-70 km/h nhưng tài xế lái container thường điều khiển xe đi khoảng 35-40 km/h”.
Trước dư luận đồn đoán đa số tài xế xe container, xe tải hạng nặng, xe khách có sử dụng chất kích thích, tài xế Ngọc không hề lảng tránh mà trả lời chân thật: "Không nên đánh đồng anh em tài xế. Tôi luôn có một suy nghĩ vui đó là tất cả tất cả những người tài xế chính là sứ giả mang văn minh và tiên ích đến cho cộng đồng. Từ những món hàng trong các chợ, các siêu thị, cho đến những hạng mục nặng như dầm đường sắt trên cao đều qua bàn tay của những người vận chuyển. Chúng tôi vẫn đang góp phần mang các sản phẩm tốt nhất đến với bà con, và giúp cho việc di chuyển an toàn, thuận lợi nhất."
Để có thể điều khiển được chiếc xe này, anh Ngọc phải có bằng FC. Anh kể, mỗi lần lái xe ra đường thường rất "oai" vì có xe thanh tra đi dẹp đường. Chiếc xe của anh dài khoảng 50m và được ví von rằng "đầu xe qua ngã tư Hồ Tùng Mậu, xuống châm thuốc hút hết nửa bao đuôi chưa chạm Mai Dịch".
"Tốc độ tối đa của xe khoảng 60km/h, nhưng tôi thường chỉ chạy bằng nửa đó. Làm một chuyến đánh hàng từ Hà Nam lên Hà Nội là mất nguyên một ngày. Bệnh nghề nghiệp, giờ lái Matiz lên cao tốc anh có lẽ bị phạt vì chạy quá chậm". Anh Ngọc chia sẻ thêm.
QUẾ LY
