Xe điện nhìn chung vẫn không có lãi do chi phí cao liên quan đến việc sản xuất pin, vốn vẫn là thành phần đắt nhất của xe điện. Năm đầu tiên Tesla có lãi là vào năm 2020. Tháng trước, General Motors cho biết cuối cùng họ cũng bắt đầu kiếm được một số tiền từ xe điện. Bộ phận Model e của Ford, chịu trách nhiệm sản xuất xe không phát thải, đã có một năm 2024 khó khăn và đang chuẩn bị cho một năm khó khăn khác.
Trong khi trình bày chi tiết kết quả tài chính năm 2024, Ford thừa nhận công ty đã chịu khoản lỗ EBIT (thu nhập trước lãi vay và thuế) cả năm là 5,1 tỷ USD. Mọi thứ thậm chí có thể tệ hơn trong năm nay, vì nhà sản xuất ô tô Dearborn dự đoán Model e sẽ báo cáo khoản lỗ từ 5 tỷ đến 5,5 tỷ USD. Mặc dù điều này nghe có vẻ tệ, Ford vẫn lạc quan vì một số tiền đã được đầu tư vào EV. Ngoài ra, công ty đã báo cáo 1,4 tỷ USD "cải thiện chi phí" vào năm ngoái cho nhánh Model E.
Mặc dù Model e đang bị mất tiền, Ford đã bán được nhiều hơn 34,8% xe điện vào năm ngoái tại Mỹ, nơi các lô hàng tăng lên 97.865 chiếc. Xe hybrid cũng tăng 40,1% lên 187.426 xe. Tuy nhiên, xe chạy bằng xăng đã làm tất cả những việc nặng nhọc, đạt 1.793.541 xe, hoặc +0,2% so với năm 2023.
Năm ngoái đánh dấu năm thứ 47 liên tiếp F-Series là xe tải bán chạy nhất tại Mỹ, nhưng ông chủ của Ford thừa nhận rằng xe điện lớn có những vấn đề "không thể giải quyết". Trong cuộc gọi hội nghị tài chính năm 2024 tuần này, CEO Jim Farley cho biết xe điện không phải là "công nghệ tốt" vì chi phí pin của chúng "quá lớn".
Nhưng không chỉ có vậy. Farley cho biết xe điện lớn có khí động học kém hơn và nặng hơn xe chạy bằng xăng, do đó cần một loại pin lớn và đắt tiền để có thể cung cấp phạm vi hoạt động tốt. Ford đang dành thời gian cho làn sóng xe điện tiếp theo, trì hoãn việc ra mắt xe bán tải cỡ trung mới đến cuối năm 2027, tức là chậm hơn khoảng 18 tháng so với dự kiến ban đầu.
Vào tháng 2/2024, Farley đã đề cập đến một "đội skunkworks" phụ trách phát triển một nền tảng giá rẻ mới để hỗ trợ các loại xe điện giá rẻ hơn có thể cạnh tranh với "các xe Tesla giá cả phải chăng và các OEM của Trung Quốc". Ngoài ra, các kỹ sư đang nghiên cứu các loại xe điện có phạm vi hoạt động mở rộng (EREV) với động cơ xăng đóng vai trò là máy phát điện để nạp điện cho pin.
Ở nơi khác, Ford đã hủy bỏ một chiếc SUV điện ba hàng ghế vào năm 2024 sau khi nhận ra rằng phép tính không có lợi cho mình. Động thái này khiến công ty mất 1,9 tỷ USD. Chiếc EV lớn với phạm vi hoạt động ước tính là 350 dặm được cho là sẽ ra mắt trong năm nay trước khi bị trì hoãn đến năm 2027 và sau đó bị hủy bỏ. John Lawler, Giám đốc tài chính của Ford, đã giải thích vào tháng 8 năm ngoái lý do tại sao dự án bị chấm dứt:
"Chúng tôi đã xem xét phân khúc này liên quan đến lượng cạnh tranh mà khách hàng cần, sau đó là kích thước pin cần có trong một chiếc xe điện thuần túy, cơ cấu chi phí, giá cả, chúng tôi không thể tạo ra một chiếc xe đáp ứng được yêu cầu phải có lãi trong 12 tháng đầu tiên ra mắt và chúng tôi sẽ bám sát vào điều đó."
Ford có bán một chiếc SUV điện cỡ lớn ở châu Âu mang nhãn hiệu Explorer, nhưng nó khác với mẫu xe chạy bằng xăng cùng tên có tại Mỹ. Về cơ bản, đây là một chiếc Volkswagen ID.4 được thiết kế lại. Tương tự, chiếc Capri mới về cơ bản là một chiếc VW ID.5 bên dưới.
Nhìn về tương lai phía trước, Farley cho biết các mẫu xe mới sẽ sử dụng nền tảng unibody và body-on-frame hỗ trợ cả động cơ đốt trong và hệ truyền động hoàn toàn bằng điện, giúp công ty dễ dàng phân bổ chi phí hơn. Các kiến trúc đa năng lượng sẽ cho phép Ford phản ứng nhanh với các xu hướng thay đổi của thị trường.
Tuy nhiên, Bloomberg đưa tin rằng các loại xe điện và xe điện tái chế giá rẻ hơn sẽ không có mặt trên thị trường cho đến năm 2027, do đó việc duy trì sức cạnh tranh trong vài năm tới sẽ rất khó khăn.
Anh Nguyễn
