Đề xuất đường sắt tốc độ cao Bắc Nam xuất phát từ ga Hà Nội
Cục Đường sắt Việt Nam đang lấy ý kiến về Quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP.Hà Nội, trong đó đề cập đến tương lai của ga Hà Nội khi hình thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Trước đó, quy hoạch mạng lưới đường sắt (QH1769) đã định hướng chuyển đổi công năng toàn bộ đoạn tuyến đường sắt đi trong nội đô thành đường sắt đô thị, đồng thời xác định ga Ngọc Hồi là ga đầu cuối của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Tuy nhiên, theo đánh giá của liên danh tư vấn TEDI - CCTDI, việc bố trí ga đầu cuối của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tại Ngọc Hồi, cách xa trung tâm Hà Nội khoảng 10km, sẽ làm giảm tính hấp dẫn trong việc thu hút hành khách đi tàu, đặc biệt là các khu vực phía Bắc sông Hồng.
Qua tìm hiểu kinh nghiệm phát triển đường sắt trên thế giới cho thấy, loại hình dịch vụ tàu tốc độ cao thường được bố trí tiếp cận sâu trong trung tâm các thành phố lớn như Bắc Kinh, Berlin, Tokyo, Paris… Do đó, Liên danh Tư vấn đề xuất giữ lại hành lang đường sắt Ngọc Hồi - Ga Hà Nội để nghiên cứu phát triển khai thác tàu khách tốc độ cao tiếp cận tới ga Hà Nội.
Theo đơn vị tư vấn này, loại hình đường sắt tốc độ cao sử dụng đường riêng, giao cắt lập thể, không xung đột với giao thông đô thị nên về cơ bản sẽ không gặp phải các tồn tại, bất cập của hệ thống đường sắt quốc gia hướng tâm hiện nay. Trên cơ sở đó, kiến nghị kết nối đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vào tới ga Hà Nội.
Như vậy, theo phương án của tư vấn, hệ thống ga đầu mối tại Hà Nội gồm ga Ngọc Hồi (phía Nam), ga Lạc Đạo (phía Đông), ga Yên Viên, Yên Thường, Bắc Hồng (phía Bắc) và ga Hà Nội (trung tâm).
Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ trong kiểm soát tải trọng xe
Theo Tạp chí Giao thông vận tải, ông Nguyễn Mạnh Thắng, Phó cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam cho biết, tiếp tục triển khai đồng bộ các giải pháp về công tác tải trọng xe, ngành Đường bộ sẽ tiếp tục bố trí kinh phí, lực lượng, duy trì hoạt động của các Trạm Kiểm tra tải trọng xe lưu động và sử dụng bộ cân xách tay, tập trung kiểm tra tại các cơ sở đầu nguồn hàng như các cảng, bến thủy nội địa, nhà máy, xí nghiệp, khu công nghiệp, các mỏ đá, mỏ vật liệu xây dựng, nhà máy xi măng... nhằm ngăn chặn vi phạm ngay từ đầu các nguồn hàng.
Trong quá trình thực hiện đề nghị Thanh tra các Sở GTVT chủ động phối hợp với lực lượng công an, các Sở, ngành, chính quyền địa phương và Công chức Thanh tra các Khu QLĐB để nâng cao hiệu quả công tác; bảo đảm xử lý đúng, đầy đủ các hành vi vi phạm theo quy định.
Đặc biệt, trong quá trình thực hiện nghiêm cấm việc bỏ qua lỗi vi phạm, hành vi chỉnh sửa dữ liệu, làm sai khác dữ liệu, can thiệp bất hợp pháp phần mềm KTTTX và các hành vi can thiệp khác vào quá trình xử lý vi phạm về KTTTX; chỉ được thực hiện việc "cân lại" nếu có quy định của văn bản quy phạm pháp luật hoặc theo quy trình, thao tác sử dụng, bảo quản phương tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ của nhà sản xuất và Quy chuẩn, ông Thắng nhấn mạnh.
Bên cạnh đó, Cục Đường bộ Việt Nam sẽ tiếp tục nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ trong công tác KTTTX; tăng cường sử dụng thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ (cân kiểm tra tải trọng xe cơ giới, phương tiện đo độ dài, thiết bị ghi hình, ghi âm...) để thực hiện công tác kiểm soát tải trọng xe theo quy định tại Thông tư số 51/2022/TT-BGTVT ngày 30/12/2022 của Bộ GTVT hướng dẫn thi hành một số điều của Nghị định số 135/2021/NĐ-CP ngày 31/12/2021 của Chính phủ về danh mục, việc quản lý, sử dụng phương tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ và quy trình thu thập, sử dụng dữ liệu thu được từ phương tiện, thiết bị kỹ thuật do cá nhân, tổ chức cung cấp để phát hiện vi phạm hành chính thuộc ngành Giao thông vận tải.
Tăng cường công tác tuyên truyền, phổ biến các quy định của pháp luật về tải trọng xe, thiệt hại do xe quá tải gây ra, các quy định về xử phạt vi phạm hành chính đối với người điều khiển và chủ phương tiện khi vi phạm quy định về tải trọng xe.
Nguyễn Luận (Tổng hợp)
