Theo đó, tại dự thảo Quy chuẩn, Bộ GTVT đã bổ sung một số thuật ngữ, trong đó quy định khung cùng kiểu loại là các khung có cùng cùng nhãn hiệu (nếu có), kiểu dáng, cùng các thông số trong tài liệu kỹ thuật và cùng một dây chuyền công nghệ.
Dự thảo quy định, tải trọng khung được tính bằng tổng khối lượng người cho phép chở và hàng hóa của loại xe tương ứng, khối lượng các cụm chi tiết, tổng thành, phụ kiện được đặt, treo lên khung.
Về sai số khối lượng khung theo quy định của nhà sản xuất không quá ± 5 % so với giá trị đăng ký. Sai số kích thước bao của mặt cắt ngang và chiều dày các chi tiết chính của khung (ống cổ, thân chính, thân khung) theo quy định của nhà sản xuất nhưng không quá ± 5% giá trị đăng ký đối với kích thước bao của mặt cắt ngang và không quá ± 10% giá trị đăng ký đối với kích thước chiều dày.
Tại quy định hiện hành chỉ yêu cầu khung xe phải được chế tạo theo đúng thiết kế, vật liệu chế tạo phải phù hợp với bản vẽ kỹ thuật. Theo ban soạn thảo, yêu cầu này khó đánh giá thế nào là phù hợp. Hơn nữa, các nhà sản xuất cung cấp (nộp) tài liệu kỹ thuật khác nhau sẽ khiến cho việc đánh giá trở nên khó khăn, không giống nhau giữa các nhà sản xuất. Thậm chí nhiều thông số không thể kiểm soát hết được theo tài liệu kỹ thuật của nhà sản xuất. Các Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về lốp, kính cũng không có quy định tương tự như thế này do đó bổ sung chi tiết về sai số để thuận lợi trong đánh giá.
Về quy định chung, Dự thảo đặc biệt nhấn mạnh khung phải được đóng số nhận dạng khung (Frame No.) trên chi tiết cố định của khung (ví dụ bên trái thân khung) và phải là số duy nhất. Số nhận dạng khung phải bao gồm các ký tự để nhận biết được dây chuyền của cơ sở sản xuất khung, kiểu dáng khung, số thứ tự sản xuất khung. Số nhận dạng khung có thể trùng với số khung là mã nhận dạng phương tiện (VIN).
Ngoài ra, khung không được có vết nứt, gãy; Mối hàn trên khung (nếu có) phải đều, không bị bong, nứt; Các mối ghép trên khung như mối ghép đinh tán, mối ghép bu lông và các loại mối ghép khác (nếu có) phải chắc chắn;
Dự thảo cũng quy định, khung phải có khả năng chống han gỉ bằng cách sử dụng vật liệu chế tạo hoặc lớp phủ bảo vệ, lớp phủ bảo vệ không được bong tróc, không phồng rộp. Theo quy định hiện hành, toàn bộ khung xe phải được sơn phủ bằng loại sơn có tác dụng chống gỉ, lớp sơn phải bám chắc, mịn bóng, không bong xước, phồng rộp, điều này đã không còn phù hợp vì hiện nay, đa phần khung xe được chế tạo bằng hợp kim nhôm, sợi các bon … thì đã không bị han gỉ, do đó không yêu cầu lớp sơn chống gì tại Dự thảo mới.
Dự thảo cũng sửa đổi quy định về phương pháp thử kiểm tra vật liệu. Theo Ban soạn thảo, hiện nay khung được sản xuất bởi nhiều loại vật liệu khác nhau như hợp kim nhôm, sợi các bon, vật
liệu tổng hợp … nên việc thử vật liệu sẽ rất phức tạp. Vì vậy, quy định để nhà sản xuất chịu
trách nhiệm về vật liệu, chỉ đánh giá thông số đầu ra cuối cùng là đạt yêu cầu kỹ thuật. Điều này là một trong những nỗ lực nhằm đối xử công bằng giữa khung nhập khẩu và khung SXLR trong nước.
Dự thảo còn quy định số chu kỳ thử nghiệm khung để phù hợp với bản chất thử độ bền mỏi (hư hỏng sau bao nhiêu chu kỳ) và phù hợp với phương pháp thử của các loại linh kiện khác (như: vành bánh xe mô tô, xe gắn máy, vành hợp kim xe ô tô...).
Hiện nay, vành xe mô tô, xe gắn máy là chi tiết chịu tải khắc nghiệt nhất nhưng đang thử nghiệm độ bền với 100.000 chu kỳ. Đánh giá khung yêu cầu có độ bền cao gấp 3- 5 lần độ bền của vành. Nhóm soạn thảo đã lấy hệ số an toàn là 5 lần (đối với các chi tiết có thể gây hậu quả nghiêm trọng khi bị hỏng, hệ số an toàn được lấy ở mức 3 – 5 lần), ở mức 500.000 chu kỳ để thử nghiệm. Quy định này sẽ giúp giảm thời gian thử nghiệm, rút ngắn được thời gian chờ thử của doanh nghiệp.
Về lộ trình thực hiện, Cục Đăng kiểm Việt Nam chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện Quy chuẩn này ngay khi Dự thảo được thông qua và áp dụng.
Nguyên Đỗ
